Puch Cobra M-82 TT Agua - 1986

Subo este post porque no lo había visto y me parece muy interesante.
Las conclusiones que extrae Megafer y el modo en que trabajó con su moto se aproximan bastante a mi forma de ver y hacer las cosas.
La potencia máxima "aprovechable" la cifra en unos 15cv, con un cilindro afinado y láminas instaladas.
En realidad, creo que las láminas no le están ofreciendo mucha mejora porque el cilindro, -por lo que cuenta- no tiene instalado un quinto transfer. Solo orificios en el pistón para mejorar la admisión. De ese modo es como si llevase una admisión del tipo controlada por falda de pistón, pero con un poco mejor de funcionamiento en bajas.
De todos modos se nota que el motor ha ganado mucho -entre encendido de 12v+carburador+escape+mas ajustes de cilindro- con respecto a uno de serie. Ya JSM99 nos advirtió que superar la barrera de los 20cv en las oficiales resultó casi imposible hasta que modificaron la carrera del motor.
Es decir, que nuestras motos se mueven en los mejores casos en torno a 15/17cv las mejor preparadas, y rindiendo 10cv las normales de serie. Hablando de cifras al embrague o al piñón de salida.
Los casi 18cv que consiguió con el Turbokit nos pone tras la pista de lo bien ajustado que estaba o está este motor. Pero como el mismo Megafer comenta, para conseguir esos CV se sacrifica en exceso la potencia abajo, y el motor se vuelve de circuito y muy puntiagudo.
Del mismo modo, es interesante destacar que comenzó trabajando con carburadores de 30/32mm y acabó obteniendo las mejores curvas de potencia -que no potencia máxima- con un 26mm.

En competición, o buscando la máxima potencia bruta, quizás un escape tipo Turbokit con un carburador "gordo" consigan aproximarse a esos 18cv o más, pero coincido en que la banda de utilización se reduce y la fiabilidad de la biela...también. Girar por encima de 12000rpm constantemente no es saludable para la biela. Sencillamente porque tiene poco apoyo en la cabeza.

Al final del trabajo comenta la mejora conseguida con "la toma larga". No me queda muy claro a lo que se refiere, pero supongo que se trata de la boca de conexión en las M82 a la bufanda. Increible como con este simple detalle la longitud de ondas del escape pueden variar el comportamiento de la moto. Una lástima que Megafer parece que hace tiempo que dejó de escribir en el foro.

En resumen, un post muy interesante.

Buenas....interesante post
lo que refiere a toma larga consiste en alargar el primer tramo del escape para desplazar el efecto más hacia regímenes menores, yo lo he hecho en algúna moto y se nota....lo mismo si lo pones más corto se desplaza entonces hacía arriba.
pienso que por muy afinado que este ell cilindro TT agua debe estar sobre los 15-16 cv, pasar de ahí lo veo complicado sin cambios radicales, pienso que es lo máximo que puede dar un motor de cobra con material digamos comercial....
un mr 80 debe andar por los 19 cv, dependiendo mucho de los ajustes y periféricos.
no se puede hacer caso de las publicaciones de la época, ya que solían engordar las cifras
saludos,

Ok Jordi, me imaginaba que se trataba del primer tramo de escape. Gracias por aclararmelo.
Coincido plenamente con lo que dices de los datos pero con una matización: no solo engordaban las cifras en la época, también lo hacen ahora.

De todos modos que nadie se sienta defraudado: 15cv pueden parece poco, pero son suficientes para una moto que pesa menos de 90kilos en la mayoría de los casos.

Jordi Viñas escribió:pienso que por muy afinado que este ell cilindro TT agua debe estar sobre los 15-16 cv, pasar de ahí lo veo complicado sin cambios radicales, pienso que es lo máximo que puede dar un motor de cobra con material digamos comercial.... no se puede hacer caso de las publicaciones de la época, ya que solían engordar las cifras

Ciertamente, las revistas, igual que los fabricantes, mentían descaradamente. Una cobra de serie, daba unos 10 CV, las M82TT de agua, daban unos 14, las últimas M82 de competición oficiales de carrera larga (y 80cc), andaban sobre los 20 o poco más, los motores de carrera corta de 80 cc, no corrían mucho menos (al menos los míos) , aunque la curva era más abrupta.

Entonces, había muy pocos bancos de pruebas, y su control informático y calibración era nula, de manera que había que hacer la gráfica con el par (que es lo que se mide bien con un freno hidráulico) y las revoluciones, y sobre ésta, se sacaba la curva de potencia. De unbos bancos a otros, podía variar el par un 25%, por lo que tenías siempre que trabajar con el mismo equipo, y así sabías si progresabas o no. Yo me retiré de las motos antes de popularizarse los bancos actuales, con rodillos de inercia y control informático, y precio razonable, que simplificarían una barbaridad trabajar en la preparación de motores.

A un cilindro de 48,5 mm de agua y cromado, le sacaría yo sin problemas 17CV (de la más rigurosa verdad), trabajando una semana (diez días haciendo los escapes) sólo con mis recuerdos de la época y los materiales de entonces, sin contar lo que aprendí después con otros tipos de motores, y con cosas más modernas, como los carburadores OKO u otros encendidos mejores que el motoplat de avance fijo. Si acaso, la bomba de agua podría hacer falta para que no se rompiese demasiado.

Saludos

Estas poniendo los dientes largos al personal.      

Jeffward escribió: Al final del trabajo comenta la mejora conseguida con "la toma larga". No me queda muy claro a lo que se refiere, pero supongo que se trata de la boca de conexión en las M82 a la bufanda. Increible como con este simple detalle la longitud de ondas del escape pueden variar el comportamiento de la moto. Una lástima que Megafer parece que hace tiempo que dejó de escribir en el foro.

Lo del escape te lo puede explicar un servidor mismamente, y trataré de hacerlo de la forma más sencilla posible.

Básicamente un tubarro se comporta con dos efectos:

- En el primer tramo (el difusor), se produce una depresión que ayuda a los gases a salir. Esta depresión, tiene que estar sincronizada, en el tramo en que el pistón está terminando de bajar, abre los transfers y comienza a subir, ayudando los primeros gases de la explosión a estirar de los siguientes, lo que además favorece el llenado del cilindro, pues el extremo del lazo natural que hacen los gases de escape hacia delante, tiene su contrapartida detrás en los gases frescos que salen de los transfers.

- El segundo efecto, se produce cuando los gases de escape llegan al "contracono", que es parte de atrás donde el escape cierra. Aquí se produce el efecto contrario, que es un aumento de presión. Este aumento se toma para el cálculo justo en el centro entre el principio del contracono, y su vértice imaginario si estuviese completamente cerrado.

Este aumento de presión, genera un pulso hacia atrás del escape, que debe llegar en el momento justo en que el pistón, subiendo, ha cerrado los transferes, pero  todavía permanece abierta la lumbrera de escape, para evitare que la mezcla fresca, se escape del cilindro por la lumbrera. Como los gases de escape viajan a una velocidad conocida entre 540 y 550  m/s, hay que sincronizar la distancia del escape, con el tiempo desde que abre el escape, hasta que cierran los transfers a un régimen de giro determinado, lo cual se hace alargando o acortando el escape.

Por eso, un escape corto funciona mejor a altas RPM y una moto de trial, tiene siempre un escape largo con laberintos.

Hay una animación en esta página que lo ilustra muy bien (y además lo explican paso por paso):

http://www.2strokeengine.net/2strokeenginetuning/2strokeengineanimation.php

Esto lo descubrió un ingeniero y piloto alemán (Walter Keaden), en una iglesia, mirando y fijándose en el órgano, yo como soy republicano y no voy a misa, pues jamás podría haberlo encontrado por dicha vía    

P.D. lo que he visto publicado de Megafer era bastante bueno.

Saludos

Megafer escribió:

Julio C G escribió:Lo que no me termina de cuadrar es que no acople en su sitio el escape, teneis conocimiento que hay depositos diferentes de M82, yo creo recordar que hay dos tipos de tapones pero no se si el resto del deposito es igual o camvia en algo. Tengo desconocimiento de ello.
  Un saludo......................Julio...

yo tengo 2 depositos y uno en la parte que acopla con el sillin es un poso más ancho, no hay grandes diferencias pero se nota sobre todo cunado encajas el sillin que lo has de forzar un poco.

En efecto había dos depósitos, pero prácticaamente iguales, salvo porque los primeros prototipos, llevaban el tapón de gasolina con rosca hembra, y los de 2ª serie y posteriores quiero recordar que llevaban tapón con rosca macho.

Como las gráficas de potencia de bufandas se han perdido, subo una foto que tenía guardada de las interesantes gráficas de potencia de Megafer:

Hace mucho que no entraba y gracias por recuperar las pruebas de este post a jeffward.
Quería comentaros como ya lo hice que estas pruebas son para un cilindro determinado con un escape altísimo (18mm) y que no han de ser extrapoladas a todas las puch cobra por que probablemente el frigerio que me dejó Julio irá fenomenal con otras distribuciones como la que llevo ahora.
Al final cansé de ir por ahí como un macarra cada vez que la cogia tirando de embrague apra poder salir de los semáforos por que solo tenía altos y decidí que me hicieran un cilindro.
Actualmente mi Puch lleva una camisa de hierro hecha con el escape a 22mm para tener bajos, pistón de barikit de 49.75. Con el escape que llevaba reformado con la bocacha larguísima (para desplazar la curva hacia delante y tener más bajos debido a la distribución de motor tan alta que llevaba) el motor se moría a 8.100 vueltas y daba 9,8 cv solo, gracias a este post me he comprado un turbokit que era el que más altos me dió y la verdad es que la moto ahora ya estirá hasta mas de 9500 sin tocar nada más y a mejorado una barbaridad a ojo ya debe de estar por encima de los 11.
Las próximas semanas le quiero quitar ese mm de más que le dí en el escape y dejarla con 20,5 o 21mm máximo y seguro que ya pasa de las 10.000 y la meteré en el banco.
os seguiré informando

Hola Megafer.
Me alegro muchísimo que entrases al foro. Ha llovido muchísimo desde entonces, y todas las cosas han cambiado mucho, pero tus curvas de potencia siguen siendo una buena referencia. He probado algunos de los escapes que tu mismo metiste en banco, y puedo confirmar que caballo arríba o abajo tengo las mismas impresiones.
Es necesario aclarar que nunca dos bancos de potencia dan cifras iguales, -he testeado mis Cobras en dos diferentes- y menos sin son de marcas distintas, etc, pero las "líneas generales" se notan enseguida. No solo es cuestión de caballos al embrague o a la rueda, es mucho mas complejo que eso.
Hoy día tenemos la suerte de disponer de una mayor oferta de bufandas, y creo sinceramente que las motos han evolucionado en puestas a punto y prestaciones, pues el Cto España de manera directa o indirecta ha conseguido que el nivel crezca. Se están logrando prestaciones en algunas Cobras que no se consiguieron ni en las Cobras oficiales en su momento. Basta decir que algunas rinden CV como las mejores Riejus MR80. Pero si es cierto que sin meterse en muchos berenjenales es un poco dificil lograr una curva aprovechable para "todo uso", que puedas circular cómodamente por ciudad y a la vez tener prestaciones.
No es solo cuestión de lumbrera de escape a 22mm, que sigue siendo puntiagudo, es cuestión de mas cosas. Yo en tu caso dejaría la lumbrera como la tienes, pues he trabajado bastante en ese aspecto y no se consigue gran cosa. Recuerdo que tenías un encendido de 12v, pero no recuerdo el carburador, aunque se que era de 28. Actualmente yo llevo en una de mis motos un cilindro de serie de m82, con carburador Amal 2626, avance digital y un escape de Mariano y ya alcanza las 10000rpm y corre bastante bien.
Si lo que quieres es algo mas de estirada métele otra junta de papel en torno a 0'25mm en la base y descomprime el motor. No perderás bajos y estoy casi seguro de que ganaras mas estirada, mas fiabilidad y el motor será mas sencillo de carburar.
Luego procura calarlo a 2mm, y no como se decía antíguamente cerca de 1 o 1.2mm. Eso te permitirá mayor estirada y tampoco notarás pérdida de bajos.

buenas tardes, después de ver el grafico, deciros que aquí hemos hecho muchísimas pruebas con los mismos escapes, y estoy totalmente de acuerdo. Siempre teniendo en cuenta que la altura buena según el criterio nuestro, esta entre 21 y 22.
Esto es según mi umilde punto de vista.
Pero luego esta el tema carburación que eso es otra historia.

Perdon, deciros que según nuestra experiencia, el cilindro de aire de cromo es el que mejor resultado da, incluso mejor que el de agua.

Correcto Peñalver.
Ese cilindro también pienso que es el mejor sacado a la serie. Pero no es tanto por su altura de escape ni por su tratamiento que permite una mejor tolerancia. Es por otro factor que le diferencia.

Hola Megafer.
Cuando hablas de altura escape 22mm hablas de la parte superior de la camisa ala apertura del escape.
Un saludo.

Gines-Puch escribió:Hola Megafer.
Cuando hablas de altura escape 22mm hablas de la parte superior de la camisa ala apertura del escape.
Un saludo.

si eso es. desde arriba hasta donde empieza el escape

Jeffward escribió:Correcto Peñalver.
Ese cilindro también pienso que es el mejor sacado a la serie. Pero no es tanto por su altura de escape ni por su tratamiento que permite una mejor tolerancia. Es por otro factor que le diferencia.

Hola Román,¿y cuál es ese otro factor si puede saberse?

Jejeje, muy agudo.
Digamos que es la admisión.