Puch Cobra M-82 TT Agua - 1986

Megafer, solo es una sujerencia, en vez de cambiar el tubo de escape de la moto de Julio a la tuya, mete la moto entera de Julio en el banco de pruebas, creo que te llevaras una sorpresa grande.

Saludos y gracias por poner estas pruebas del banco de potencia.

Perezvera escribió:Megafer, solo es una sujerencia, en vez de cambiar el tubo de escape de la moto de Julio a la tuya, mete la moto entera de Julio en el banco de pruebas, creo que te llevaras una sorpresa grande.

Saludos y gracias por poner estas pruebas del banco de potencia.

ya vi el cilindro tenia muy buena pinta. que su escape no vaya bien en mi moto no significa que sea malo, significa que yo he trabajado hacia otro lado y ese escape no responde bien para la configuración de motor que tengo. probablemente con otro carburador, a lo mejor el 28 que quite, y peleando con él consiguieramos mucho más pero con los elementos que llevo montados en este momento (aunque voy a hacer una segunada prueba) no funciona.

un saludo
fer

GMLeon escribió:Hola Megafer,

La caja de laminas que adaptaste es una que le proporcione a Joselitro. Esa misma caja la he adaptado para instalarle unas laminas de 6 petalos de malossi y le he hecho un quinto transfer al cilindro, encima de la admision y conectada con esta, igual que hacia Blanco en sus cilindros con laminas. Ademas le hemos instalado al motor un embrague mejorado con un casquillos de agujas y unos piñones de diente recto aligerados con un desarrollo distinto, mas corto, que evita la caida del motor y las velocidades engranan una tras otra sin caidas.

A ver si puedo hacer unas fotos de todo y te las pongo en tu post.

Saludos, Guillermo.

mi proximo objetivo es un cilinfro competo con el 5 transfer y a poder ser con mayor cilindrada, estoy entre el priston wiseco ese que compré que está agujereado y ponerle un pilar en el escape o cambiarlo por unos pistones de 50.32 que es lo máximo que hemos encontrado para la cobra, peroe so será otra historia

Julio C G escribió:Lo que no me termina de cuadrar es que no acople en su sitio el escape, teneis conocimiento que hay depositos diferentes de M82, yo creo recordar que hay dos tipos de tapones pero no se si el resto del deposito es igual o camvia en algo. Tengo desconocimiento de ello.
Un saludo......................Julio...

yo tengo 2 depositos y uno en la parte que acopla con el sillin es un poso más ancho, no hay grandes diferencias pero se nota sobre todo cunado encajas el sillin que lo has de forzar un poco.

bueno lo dicho mi motor con su configuración actual no funciona bien con todos los escapes. ayer volví a probar el de julio y uno de los de carmona de 80 (sin bufabda un escape de carreras por debajo) y tampoco iba bien, probablemente los dos con un 28 y más caldo mejorarian pero la idea es dejar los componentes que llevo puestos así que hay que buscar un escape que funcine con ellos y la distribucion de cilindro que tengo en este momento

saludos
fer

Si mis contactos me lo permiten intentare localizarte 2 escapes que posiblemente encuentres lo que buscas.
Un saludo....................Julio...

Julio C G escribió:Si mis contactos me lo permiten intentare localizarte 2 escapes que posiblemente encuentres lo que buscas.
Un saludo....................Julio...

Gracias julio esta tarde hablamos te quiero devolver el tuyo. esta atrde pruebo la bufande carmona aver como va y si vale la pena pelear con ella. una opción es hacer un hibrido entre el original con malla y el codo del mio de agua. Igual esta tarde vuelvo a probar el original de la TT pero con menos chicle a ver arriba como va y si mejora (que debería de mejorar) haria el hibrido (siempre que fuese reversible) y volveria a probar. de todas maneras bienvenida cualquier ayuda y si tienes cosas para probar yo encantado.

hola os adjunto TODAS (he añadido el frigerio que no estaba en el post original)las pruebas de escape escaneadas. antes faltaba la del frigerio que salia un poco más abajo que el TurboKIT pero se cortaba en 12,5 cv por lo que la banda de utilizaciónera muy pequeña y ya no quise seguir peleando con él

los demás escapes os comento de izquierda a derecha es decir de más bajos a menos. todas las pruebas se han hecho con el oko de 26 por que como sabeis en principio iba mejor que le 28. con las laminas y este carburador le poniamos 128 para los escapes que sacaban bajos y sobre 140 para los que iban arriba. como podeis ver todos los que sacan bajos cortan sobre 12.5 (salvo el ya comentado frigerio de Julio que empezaba muy arriba 8.500 y cortaba donde estos sobre las 10.000 y 12.5Cv.), los escapes con altos tenían diferentes entradas por abajo pero todos se iban sobre 15cv. el que mejor entrada por abajo tenía y más llevadero era el original de puch de agua.

empecemos a explicar las curvas.
El que más bajos saca de todos fue uno muy feo, muy ancho y largo de codo, barriga pequeña y con el tubo de conexion muy ancho y largo, queme dejaron esta semana y que parece ser era un F murcia.

la linea roja es el de la tt, se podria haber conseguido un poco más bajandle chiclé quitandole esa curva de 8750 pero poco iba a mejorar.

el tercero es el escape de Julio, muy parecido al original de agua pero más alto. solo fiuncionaba con el chiclé pequeño, tiene más bajos pero corta antes.

la verde es el escape de puch de agua vaciado

la amarilla es el escape de carmona. con tiempo y un buen cilindro podria ser la bomba esta escape por la forma tan plana de entregar la potencia

la Rosa es el Frigerio famoso, que no me fue bien, lo probe con las dos carburaciones y no me funcionó

el azul es el turbokit, un todo o nada con una entrada a 9000. antes no existe el motor.

voy a ahcer un acople de 1.5cm para alargar los tubos que dan altos he inetentar desplazar las curvas de potencia hacia la izquierda, en pricipio voy a probar con el de la linea verde para ver si desplazo la linea ganando bajos y no pierde mucha estirada final.. pero eso ya os lo contaré es otro capitulo

Te estás currando estos estudios!!!
¿Con el Bing 28 de fábrica no iría mejor en altos?

Hombre, está claro que no se puede tener todo. Siempre que se quiere algo en un intervalo, se va a perder en el resto.

Parece que el que más cubre todas las necesitades, sería el de fábrica, ¿no?
Va a ser verdad lo que ponen en las pegatinas de los escapes de fábrica, jejeej.

Muchas gracias por todos estos datos!!!!

Buena comparativa, yo sólo puedo aportar que el escape de fábrica de la TT tiene mejores bajos que el frigerio de Mototema (julio), pero a cambio el frigerio estira bastante más y da más potencia, todo esto con el cilindro de serie...no me cuadra con los resultados de la gráfica. El escape original empieza a tirar antes y también se acaba antes, esta es la sensación que me da. Quizas la llevar cilindro láminas cambia completamente la respuesta???
saludos,

Buenas.

Pues si, yo tambien diria que lo normal es que fuese al contrario, la tercera linea para el de origen y y la cuarta para el Frigerio. Tambien hay que tener en cuenta que el de origen esta vacio, pero aun asi me parece mucha ganancia. Puedo entender que al estar vacio gane estirada y pierda bajos, pero que estire muchisimo mas que el Frigerio.........

Jordi, la laminas cambia bastante la respuesta, principalmente en bajos y medios, en altos practicamente nada, mas bien pueden afectar de manera negativa al estrangular el paso. Una ventaja de las laminas es que te permiten modificar la distribucion para tener mas tiempo de admision, entonces si ganas altos.

Tema muy interesante

Saludos.

esta tarde voy al cat y escanearé todos los escapes incluyendo el frigerio (parece que no os lo haya querido poner y a mi ni me va ni me viene) pero ya os digo que ese FRIGERIO en concreto que me dejaron no me funcionó aunque mi moto al ser por láminas no es un motor de cobra normal y además el que me dejaron igual estaba hecho para la de aire pues como comenté en un post anterior se me iba directo al grifo de gasolina. mañana cuelgo las comparativas otra vez.

saludos

Megafer, si esta claro, ahi esta la grafica y no hay duda de que a ti el "original" te va mejor que el Frigerio.

La cuestion es el porque de esa grafica, no le veo logica a los resultados. No cuestiono la veracidad del esquema, faltaria mas...... y disculpa si te ha parecido eso en el comentario anterior.

Bueno, al tema que nos interesa.

La prueba esta hecha con silencioso verdad?? Viendo la grafica da la sensacion que le falta tramo final al escape. Quizas con una tuberia mas larga o un silencioso mas largo, daria una curva mas plana y ganaria estirada.

Que opinais??

Saludos.

Carlos.M escribió:Megafer, si esta claro, ahi esta la grafica y no hay duda de que a ti el "original" te va mejor que el Frigerio.

La cuestion es el porque de esa grafica, no le veo logica a los resultados. No cuestiono la veracidad del esquema, faltaria mas...... y disculpa si te ha parecido eso en el comentario anterior.

Bueno, al tema que nos interesa.

La prueba esta hecha con silencioso verdad?? Viendo la grafica da la sensacion que le falta tramo final al escape. Quizas con una tuberia mas larga o un silencioso mas largo, daria una curva mas plana y ganaria estirada.

Que opinais??

Saludos.

nada carlos no hay por que disculparse para nada me lo tomaba a mal, he cambiado la grafica de arriba he incluido el frigerio para que tengais todas las pruebas, he de decirte que todas las pruebas las hemos hecho con silenciosos replica del original que hace MAV en Elche, que además, he de decir que va muy bien, probamos sin silencioso y con el silencioso del turbokit e iban bastante peor.

ahora os cuento en el post de abajo las pruebas de ayer:

Hola chicos pues ayer probamos con la toma larga de 1.5 y la verdad es que en una de las pruebas con el Turbo Kit el escape se desplazo hacia al izquierda como esperabamos pero con el escape original en vez de irse para la izquierda lo primero que notamos es que la moto se habia engordado pues la prueba primera que hicimos fue con un 140 y ayer iba gordisima con el 138 así que le bajamos 10 puntos a 128 y SORPRESA la curva no se desplazó la repitió y arriba apareció otro cv más 15,8CV así que voy a alargar la toma hasta 3cm a ver que pasa.

con la toma más larga los escapes quedaban mucho más bajos así que ahora el frigerio iria al sitio y ya no me chocaría con el grifo de gasofa y hasta puede ser que cambiase su comportamiento pero ese ya no lo teneiamos para probar.

os seguiré informando de las pruebas con tomas de escape + largas que la original a ver que conseguimos

saludos

Subo este post porque no lo había visto y me parece muy interesante.
Las conclusiones que extrae Megafer y el modo en que trabajó con su moto se aproximan bastante a mi forma de ver y hacer las cosas.
La potencia máxima "aprovechable" la cifra en unos 15cv, con un cilindro afinado y láminas instaladas.
En realidad, creo que las láminas no le están ofreciendo mucha mejora porque el cilindro, -por lo que cuenta- no tiene instalado un quinto transfer. Solo orificios en el pistón para mejorar la admisión. De ese modo es como si llevase una admisión del tipo controlada por falda de pistón, pero con un poco mejor de funcionamiento en bajas.
De todos modos se nota que el motor ha ganado mucho -entre encendido de 12v+carburador+escape+mas ajustes de cilindro- con respecto a uno de serie. Ya JSM99 nos advirtió que superar la barrera de los 20cv en las oficiales resultó casi imposible hasta que modificaron la carrera del motor.
Es decir, que nuestras motos se mueven en los mejores casos en torno a 15/17cv las mejor preparadas, y rindiendo 10cv las normales de serie. Hablando de cifras al embrague o al piñón de salida.
Los casi 18cv que consiguió con el Turbokit nos pone tras la pista de lo bien ajustado que estaba o está este motor. Pero como el mismo Megafer comenta, para conseguir esos CV se sacrifica en exceso la potencia abajo, y el motor se vuelve de circuito y muy puntiagudo.
Del mismo modo, es interesante destacar que comenzó trabajando con carburadores de 30/32mm y acabó obteniendo las mejores curvas de potencia -que no potencia máxima- con un 26mm.

En competición, o buscando la máxima potencia bruta, quizás un escape tipo Turbokit con un carburador "gordo" consigan aproximarse a esos 18cv o más, pero coincido en que la banda de utilización se reduce y la fiabilidad de la biela...también. Girar por encima de 12000rpm constantemente no es saludable para la biela. Sencillamente porque tiene poco apoyo en la cabeza.

Al final del trabajo comenta la mejora conseguida con "la toma larga". No me queda muy claro a lo que se refiere, pero supongo que se trata de la boca de conexión en las M82 a la bufanda. Increible como con este simple detalle la longitud de ondas del escape pueden variar el comportamiento de la moto. Una lástima que Megafer parece que hace tiempo que dejó de escribir en el foro.

En resumen, un post muy interesante.

Buenas....interesante post
lo que refiere a toma larga consiste en alargar el primer tramo del escape para desplazar el efecto más hacia regímenes menores, yo lo he hecho en algúna moto y se nota....lo mismo si lo pones más corto se desplaza entonces hacía arriba.
pienso que por muy afinado que este ell cilindro TT agua debe estar sobre los 15-16 cv, pasar de ahí lo veo complicado sin cambios radicales, pienso que es lo máximo que puede dar un motor de cobra con material digamos comercial....
un mr 80 debe andar por los 19 cv, dependiendo mucho de los ajustes y periféricos.
no se puede hacer caso de las publicaciones de la época, ya que solían engordar las cifras
saludos,

Ok Jordi, me imaginaba que se trataba del primer tramo de escape. Gracias por aclararmelo.
Coincido plenamente con lo que dices de los datos pero con una matización: no solo engordaban las cifras en la época, también lo hacen ahora.

De todos modos que nadie se sienta defraudado: 15cv pueden parece poco, pero son suficientes para una moto que pesa menos de 90kilos en la mayoría de los casos.

Jordi Viñas escribió:pienso que por muy afinado que este ell cilindro TT agua debe estar sobre los 15-16 cv, pasar de ahí lo veo complicado sin cambios radicales, pienso que es lo máximo que puede dar un motor de cobra con material digamos comercial.... no se puede hacer caso de las publicaciones de la época, ya que solían engordar las cifras

Ciertamente, las revistas, igual que los fabricantes, mentían descaradamente. Una cobra de serie, daba unos 10 CV, las M82TT de agua, daban unos 14, las últimas M82 de competición oficiales de carrera larga (y 80cc), andaban sobre los 20 o poco más, los motores de carrera corta de 80 cc, no corrían mucho menos (al menos los míos) , aunque la curva era más abrupta.

Entonces, había muy pocos bancos de pruebas, y su control informático y calibración era nula, de manera que había que hacer la gráfica con el par (que es lo que se mide bien con un freno hidráulico) y las revoluciones, y sobre ésta, se sacaba la curva de potencia. De unbos bancos a otros, podía variar el par un 25%, por lo que tenías siempre que trabajar con el mismo equipo, y así sabías si progresabas o no. Yo me retiré de las motos antes de popularizarse los bancos actuales, con rodillos de inercia y control informático, y precio razonable, que simplificarían una barbaridad trabajar en la preparación de motores.

A un cilindro de 48,5 mm de agua y cromado, le sacaría yo sin problemas 17CV (de la más rigurosa verdad), trabajando una semana (diez días haciendo los escapes) sólo con mis recuerdos de la época y los materiales de entonces, sin contar lo que aprendí después con otros tipos de motores, y con cosas más modernas, como los carburadores OKO u otros encendidos mejores que el motoplat de avance fijo. Si acaso, la bomba de agua podría hacer falta para que no se rompiese demasiado.

Saludos

Estas poniendo los dientes largos al personal.      

Jeffward escribió: Al final del trabajo comenta la mejora conseguida con "la toma larga". No me queda muy claro a lo que se refiere, pero supongo que se trata de la boca de conexión en las M82 a la bufanda. Increible como con este simple detalle la longitud de ondas del escape pueden variar el comportamiento de la moto. Una lástima que Megafer parece que hace tiempo que dejó de escribir en el foro.

Lo del escape te lo puede explicar un servidor mismamente, y trataré de hacerlo de la forma más sencilla posible.

Básicamente un tubarro se comporta con dos efectos:

- En el primer tramo (el difusor), se produce una depresión que ayuda a los gases a salir. Esta depresión, tiene que estar sincronizada, en el tramo en que el pistón está terminando de bajar, abre los transfers y comienza a subir, ayudando los primeros gases de la explosión a estirar de los siguientes, lo que además favorece el llenado del cilindro, pues el extremo del lazo natural que hacen los gases de escape hacia delante, tiene su contrapartida detrás en los gases frescos que salen de los transfers.

- El segundo efecto, se produce cuando los gases de escape llegan al "contracono", que es parte de atrás donde el escape cierra. Aquí se produce el efecto contrario, que es un aumento de presión. Este aumento se toma para el cálculo justo en el centro entre el principio del contracono, y su vértice imaginario si estuviese completamente cerrado.

Este aumento de presión, genera un pulso hacia atrás del escape, que debe llegar en el momento justo en que el pistón, subiendo, ha cerrado los transferes, pero  todavía permanece abierta la lumbrera de escape, para evitare que la mezcla fresca, se escape del cilindro por la lumbrera. Como los gases de escape viajan a una velocidad conocida entre 540 y 550  m/s, hay que sincronizar la distancia del escape, con el tiempo desde que abre el escape, hasta que cierran los transfers a un régimen de giro determinado, lo cual se hace alargando o acortando el escape.

Por eso, un escape corto funciona mejor a altas RPM y una moto de trial, tiene siempre un escape largo con laberintos.

Hay una animación en esta página que lo ilustra muy bien (y además lo explican paso por paso):

http://www.2strokeengine.net/2strokeenginetuning/2strokeengineanimation.php

Esto lo descubrió un ingeniero y piloto alemán (Walter Keaden), en una iglesia, mirando y fijándose en el órgano, yo como soy republicano y no voy a misa, pues jamás podría haberlo encontrado por dicha vía    

P.D. lo que he visto publicado de Megafer era bastante bueno.

Saludos

Megafer escribió:

Julio C G escribió:Lo que no me termina de cuadrar es que no acople en su sitio el escape, teneis conocimiento que hay depositos diferentes de M82, yo creo recordar que hay dos tipos de tapones pero no se si el resto del deposito es igual o camvia en algo. Tengo desconocimiento de ello.
  Un saludo......................Julio...

yo tengo 2 depositos y uno en la parte que acopla con el sillin es un poso más ancho, no hay grandes diferencias pero se nota sobre todo cunado encajas el sillin que lo has de forzar un poco.

En efecto había dos depósitos, pero prácticaamente iguales, salvo porque los primeros prototipos, llevaban el tapón de gasolina con rosca hembra, y los de 2ª serie y posteriores quiero recordar que llevaban tapón con rosca macho.

Como las gráficas de potencia de bufandas se han perdido, subo una foto que tenía guardada de las interesantes gráficas de potencia de Megafer:

Hace mucho que no entraba y gracias por recuperar las pruebas de este post a jeffward.
Quería comentaros como ya lo hice que estas pruebas son para un cilindro determinado con un escape altísimo (18mm) y que no han de ser extrapoladas a todas las puch cobra por que probablemente el frigerio que me dejó Julio irá fenomenal con otras distribuciones como la que llevo ahora.
Al final cansé de ir por ahí como un macarra cada vez que la cogia tirando de embrague apra poder salir de los semáforos por que solo tenía altos y decidí que me hicieran un cilindro.
Actualmente mi Puch lleva una camisa de hierro hecha con el escape a 22mm para tener bajos, pistón de barikit de 49.75. Con el escape que llevaba reformado con la bocacha larguísima (para desplazar la curva hacia delante y tener más bajos debido a la distribución de motor tan alta que llevaba) el motor se moría a 8.100 vueltas y daba 9,8 cv solo, gracias a este post me he comprado un turbokit que era el que más altos me dió y la verdad es que la moto ahora ya estirá hasta mas de 9500 sin tocar nada más y a mejorado una barbaridad a ojo ya debe de estar por encima de los 11.
Las próximas semanas le quiero quitar ese mm de más que le dí en el escape y dejarla con 20,5 o 21mm máximo y seguro que ya pasa de las 10.000 y la meteré en el banco.
os seguiré informando

Hola Megafer.
Me alegro muchísimo que entrases al foro. Ha llovido muchísimo desde entonces, y todas las cosas han cambiado mucho, pero tus curvas de potencia siguen siendo una buena referencia. He probado algunos de los escapes que tu mismo metiste en banco, y puedo confirmar que caballo arríba o abajo tengo las mismas impresiones.
Es necesario aclarar que nunca dos bancos de potencia dan cifras iguales, -he testeado mis Cobras en dos diferentes- y menos sin son de marcas distintas, etc, pero las "líneas generales" se notan enseguida. No solo es cuestión de caballos al embrague o a la rueda, es mucho mas complejo que eso.
Hoy día tenemos la suerte de disponer de una mayor oferta de bufandas, y creo sinceramente que las motos han evolucionado en puestas a punto y prestaciones, pues el Cto España de manera directa o indirecta ha conseguido que el nivel crezca. Se están logrando prestaciones en algunas Cobras que no se consiguieron ni en las Cobras oficiales en su momento. Basta decir que algunas rinden CV como las mejores Riejus MR80. Pero si es cierto que sin meterse en muchos berenjenales es un poco dificil lograr una curva aprovechable para "todo uso", que puedas circular cómodamente por ciudad y a la vez tener prestaciones.
No es solo cuestión de lumbrera de escape a 22mm, que sigue siendo puntiagudo, es cuestión de mas cosas. Yo en tu caso dejaría la lumbrera como la tienes, pues he trabajado bastante en ese aspecto y no se consigue gran cosa. Recuerdo que tenías un encendido de 12v, pero no recuerdo el carburador, aunque se que era de 28. Actualmente yo llevo en una de mis motos un cilindro de serie de m82, con carburador Amal 2626, avance digital y un escape de Mariano y ya alcanza las 10000rpm y corre bastante bien.
Si lo que quieres es algo mas de estirada métele otra junta de papel en torno a 0'25mm en la base y descomprime el motor. No perderás bajos y estoy casi seguro de que ganaras mas estirada, mas fiabilidad y el motor será mas sencillo de carburar.
Luego procura calarlo a 2mm, y no como se decía antíguamente cerca de 1 o 1.2mm. Eso te permitirá mayor estirada y tampoco notarás pérdida de bajos.