Re: Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos

por **Jeffward** Sáb 21 Sep 2013 - 23:23

Pues lo que son las cosas...
Como algunos saben, estoy restaurando una MC75; y quería instalarle su propio cilindro original con lumbrera de escape a 28mm. Quería dejarlo todo original y de camino estudiar detenidamente el motor de 28mm para hacerle girar lo mas lento posible y hacerlo "casi" de trial. Pero no ha podido ser.
El problema es que he tenido que rectificar el cilindro (por un error del tornero) a 50´25mm. Y al montar ese pistón no entraba en los carteres en el PMI.
Para solucionarlo, en vez de abrir los semicarteres y comerle material a los mismos, he decidido por vago recortar lo justo y mínimo a la falda del pistón para que entrase y completase el ciclo de giro completo.
He tenido que comerle del lado de admisión y de escape. En admisión unos 3mm.
Aquí una foto comparando con un pistón original lo que he comido:
Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5834

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5834

Pensé que no afectaría porque me aseguré que todas las lumbreras abrían y cerraban bien. Es decir, que por el lado del escape al recortar la falda los gases no se escapaban en el PMS (queda bastante lejos) y que en la admisión cuando cerraba incluso aún no había abierto el escape ni transfer, es decir, que los gases aparentemente no se escapaban.

Sin embargo, al arrancar la moto parecía que tenía una toma de aire:

No conseguía bajar el ralentí y que quedase "redonda".
Después de mucho rebuscar el problema es que recortando sencillamente la falda del pistón he superado la ley del limite: es decir, nunca sobrepases los 90º de admisión (180º completo).
Aquí con unos carteres y cigueñal viejos midiendo los grados del único modo que se:
Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5840

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5840

Es decir, que he pasado de tener:
Escape: 170º
Admisión: 145º

Y después de recortar la falda 3mm:
Escape 170º
Admisión: 180º

He tenido muy mala suerte, porque estoy casi en el límite. Es decir, me pasé por muy muy poco. Por eso el motor funciona. Y estaría bien para alguien que no es meticuloso, pues he logrado carburarlo de modo que el ralentí quede mas bajo que en el vídeo, pero es verdad que es muy irregular y que a veces se para bruscamente.
Deduzco que es por un exceso de grados de admisión.
Ahora viene buscarle la solución. Si instalo las láminas de GMLeon se solucionaría el problema. Pero también podría "alzarle" la distribución y restarle unos buenos grados. De ese modo tendría un motor "interesante" con lumbrera de escape a unos 26mm aprox, con transfer de carga muy bien encarados y con buen tiempo de admisión.
Con el pistón de 50´25mm seguiría siendo un extra "zona baja" interesante, creo yo. Y siempre me quedarían las láminas como último recurso, pero me fastidiaría dejarlas en este motor al que ya no puedo rectificar mas.

por **Jeffward** Mar 24 Sep 2013 - 13:42

También he descubierto que si ponemos unos grados de admisión muy grandes, no obtendremos mas bajos, como yo pensaba, sino lo contrario. Al menos en cilindros con admisión regulada por la falda del pistón.
Estoy un poco perdido en cómo ganar bajos modificando las lumbreras.

por 2000rpm Mar 24 Sep 2013 - 22:29

Buenas noches,

Si lo que deseas es hacer un motor de trial con el de una cobra, te diria.

Primero: Creo que NO has elegido el motor mas adecuado.

Segundo: Si insistes, te diria que montes un encendido lo mas pesado posible, con un carburador mucho mas pequeño, el piston con faldas largas, reducir la reaccion de compresion, inclusive montar un volante de inercia al lado del embrague, en el eje izquierdo del cigueñal para que redondee mas abajo, con pocas revoluciones y tenga mas bajos, y un monton de cosas mas.

Un saludo Angel.

por **Jeffward** Mar 24 Sep 2013 - 23:36

Angel, no quiero hacerlo exactamente de trial, aunque no me importaría.
Carburador, compresión y volante de inercia ya lo tengo mirado.

Lo que quiero es hacer justo lo contrario a lo que todo el mundo hace, porque creo que ya está todo mas que inventado y probado. Quiero mejorar la gama de rpm del motor Cobra. No sacarle mas CV con una franja estrecha.
Sabemos que el motor de serie bien afinado es muy bueno en eso. Creo que era el mejor de su categoría. Pues bien, ¿que pasa? ¿acaso no se puede mejorar aún mas ese motor de serie sin caer en motores puntiagudos?
Estamos hablando de un motor de 74cc...y quiero hacerlo mas contundente que el de serie aún a costa de perder estirada. No se si me explico.

por Cosmos2K Miér 25 Sep 2013 - 11:05

Hola:

Si ya tienes en mente ponerle el volante de inercia solo te quedan por hacer algunas otras cosas, dado que es un motor diseñado para todo lo contrario tendras que disminuir el paso de aire, poniendo como habeis dicho un carburador mas pequeño, tambien estaria bien disminuirlo en los transfer, retrasar un poco el encendido y si tienes tapados los huecos del cigueñal quitar los tapones, en si te quedaria un motor mas plano, pero recuerda que es un 75 cc y que ha sido diseñado para lo contrario.
Recuerda que el escape tambien ha de tener menos paso, y en si distinta capacidad, asi como la forma ya que no se necesitan las caracteristicas de uno de enduro, TT o cross.

Saludos.

por **Jeffward** Miér 25 Sep 2013 - 11:39

Porque quitar los tapones del cigueñal?
Y que grados de escape serian adecuados? Los 190 de un cilindro con lumbrera a 24 o los 170 de una de 28mm?
Quizás un compromiso de 180? Que vendría a ser una lumbrera de 25mm aprox calculo.
Los transfer de carga no me atrevo a tocarlos.

Aprovechando que tengo un cilindro de 28mm pienso hacerle pruebas. Admisión máxima a base de laminas y jugar con la lumbrera de escape hasta encontrar la respuesta mas llena.

Estoy convencido que las laminas son la mejor manera de aumentar la gama baja/media de este motor. No en altas, donde creo que no se gana tanto.
La distribucion de un cilindro normal con los grados de admisión "libres" para que se encarguen las laminas es algo que no he visto hacer; y creo que podría conseguir lo que quiero: una Cobra que en altas camine como una de serie, pero que en bajas aumente el par.

Escapes y carburadores, aparte, que eso es otro mundo. Hablando de grados.

por 2000rpm Miér 25 Sep 2013 - 22:56

Buenas jeffward-

Te comprendo lo que quieres hacer. Pienso que para hacer eso necesitarias una cosa muy importante,
Tienes que meter electronica al motor, pero como eso no lleva injeccionn. pues na.
Ajo y agua.
El motor de carburacion ya esta toooo, inventao como dices, cambiando configuraciones de los tiempos de carga,compresion,llenado etc, o grados que viene siendo lo mismo, y na mas que hacer, aunque te empeñes,

Puedes mejorar en altos, e inclusive en bajos, pero medios con carbuuu, no me lo creo

Es una opinion privada.

Un saludo Angel.

por Cosmos2K Miér 25 Sep 2013 - 23:12

Hola Jeffward:

Intente contestar esta tarde y el sistema se comió mi mensaje, aun no sé por qué.

Para conseguir lo que quieres (el diseño del motor no ha sido para lo que pretendes) hay que hacer algunos cambios, lo primero las laminas, son imprescindibles para olvidarnos de los grados de admisión, los tapones del cigüeñal yo los quitaría si es que los tiene puestos, esto daría al sistema una cierta suavidad, ya que aumenta el volumen del carter haciendo que sea más flexible su pre compresión y también su admisión, cosa interesante para que chute en medios y bajos.

Del escape no puedo olvidarme ya que es un elemento de regulación muy importante que difiere mucho si se utiliza de una manera u otra, y considero imprescindible que si bien no lo vayas a cambiar puedes restringir un poco su salida.

También tendrás que quitar un par de milímetros al carburador con el fin de no sobrealimentar el motor y que no suba de mucho de vueltas, además asi te dará mas potencia en medios, por supuesto las laminas han de ser un poco duras con el fin de que cierren con velocidad y evitar sobrellenados del carter, también recuerda retrasar el encendido un poco para amplificar un poco la potencia en medios.

Recordarte que lo ideal sería todo esto pero en un motor con una carrera ligeramente más larga, pero manteniendo el original como es el caso es bastante difícil.

Espero haberte ayudado.

Saludos.

por **Jeffward** Jue 26 Sep 2013 - 0:47

ya que aumenta el volumen del carter haciendo que sea más flexible su pre compresión y también su admisión, cosa interesante para que chute en medios y bajos.

Esto lo desconocía. Interesante.
Gracias a los dos.

por Blanfer2 Dom 29 Sep 2013 - 12:01

GMLeon escribió:En mi opinión, en un motor a altas revoluciones lo dificil es vaciar el cilindro de los gases de combustión. Debes medir las areas de las lumbreras de carga, el area de la lumbrera de escape e intentar compensarlas. Posiblemente debes instalar unos venturis a los laterales de la lumbrera de escape. Te pongo una foto del ultimo cilindro que he preparado para la caja de laminas que hice. A este cilindro tambien le he cambiado la distribucion es decir la altura de las lumbreras de carga y de escape al PMS, mediante unas juntas de aluminio de 2mm en su parte superior. El motor ha cambiado por completo. Su comportamiento ahora es como el de una coronill, para que te hagas una idea. La ventana de escape ha pasado de estar de 19mm a 21mm con respecto al PMS.

Saludos y a pensar!

Ufff...arriesgada decisión la de ese cilindro, Guillermo. Espero que esos pequeñines no se calienten en exceso. En cualquier caso es el primer cilindro de agua que veo con triple salida de escape. Imagino que irá flanqueado con bomba, láminas y toda tu artillería. Tiene muy buena pinta.

Retomando el tema, hace tiempo que Jeff me preguntó por un motor con bajos, a partir de un cilindro MC 1ª serie; espero que no hayas metido lima a ese cilindro, porque son muy, pero que muy escasos.

por **Jeffward** Dom 29 Sep 2013 - 14:01

Blanfer2 he seguido tu consejo en lo que he podido.
Al llevar el cilindro MC 1ª serie al tornero han tenido algunos problemas de rectificado con él y me he visto obligado a instalarle el último sobremedida (50´25mm).
Después al instalarlo he tenido que limar un poco las faldas de admisión (por vago y no abrir los carteres y limar estos) y ese "poco" limado me ha provocado que tenga demasiada admisión (180º), por lo que el cilindro funcionaba mal a bajas rpm.
Por ello, me he visto obligado "para no meter lima a los transfer" a instalarle unas láminas. Pero claro, he tenido que recortar algunas aletas de refrigeración por el lado de admisión, lo cual, me jode muchísimo.
Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5908

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Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5909

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5910

La relación de compresión, aún no la he tocado. En todo caso no pienso rebajar en el cilindro, sino en la culata, que tengo varias. Actualmente tiene una capacidad de 9cc, con lo que no está ni apretado. La relación de compresión efectiva me da unos 6´7, y me gustaría dejarlo en 7-7´3.

por Blanfer2 Dom 29 Sep 2013 - 14:58

Bueno, si te funciona bien no hay problema Bien

por **Jeffward** Dom 29 Sep 2013 - 16:01

Espero poder dejarlo instalado hoy y probarlo mas adelante. Tengo muchos problemas el proximo mes de octubre y espero salir airoso de los mismos.

Creo que solo con arrancarlo y escucharlo al ralentí podré imaginar lo que puedo esperar de este cilindro.

por **Jeffward** Dom 29 Sep 2013 - 18:27

Pues ya lo tengo instalado, y ligeramente probado.
Las sensaciones son las que me esperaba: ralentí mas contundente, mejor aceleración y motor muuuy suave.
Todo eso con una compresión de risa, y carburador de serie con un chiclé de alta muy pequeño (110). Prácticamente sin afinar.

Todo de serie salvo como dije, solo se le recortó unos 3mm a la falda del pistón, porque casi no tuve opción. Me imagino cuando "abra" agujeros al pistón, adecente la compresión y afine la carburación:contento:

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5915

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_5916

por **Jeffward** Miér 9 Oct 2013 - 17:12

Por si alguien tiene interés en saberlo, he vuelto a medir la altura de los transfer de estos cilindros primigenios de MC75 (de los denominados lumbrera de 28mm). Las distancias son tomadas desde el borde superior del cilindro (entre paréntesis las medidas de la Profesional para comparar):

TRANSFER DE ESCAPE:
-Parte alta: 30mm (21mm)
-Parte baja: 44´22mm (39´7mm)

TRANSFER DE CARGA:
-Parte alta: 36´5mm (31mm)
-Parte baja: 46mm (39´7mm)

TRANSFER DE ADMISIÓN:
-Parte alta: 52´18mm (44)
-Parte baja: 69´30mm (66mm)

Como vemos, en general, una distribución muy bajita, que realmente no es 28mm como le solemos denominar, sino mas bien 30mm!! de escape.

por **PerezVera** Miér 9 Oct 2013 - 21:17

Buenos aportes lo dados por este post, son interesantisimos. Alabado

Me hubiera interesado instalar en mi cobra unas laminas, pero ando corto de subvenciones y no pude en su dia hacer la peticion, seguro que con las laminas las cobras van mucho mejor en todas las gamas de revoluciones y la mejora es palpable.

Saludos. Feliz

por **Jeffward** Jue 14 Nov 2013 - 17:30

Jeffward escribió:Blanfer2 he seguido tu consejo en lo que he podido.
Al llevar el cilindro MC 1ª serie al tornero han tenido algunos problemas de rectificado con él y me he visto obligado a instalarle el último sobremedida (50´25mm).
Después al instalarlo he tenido que limar un poco las faldas de admisión (por vago y no abrir los carteres y limar estos) y ese "poco" limado me ha provocado que tenga demasiada admisión (180º), por lo que el cilindro funcionaba mal a bajas rpm.
Por ello, me he visto obligado "para no meter lima a los transfer" a instalarle unas láminas. Pero claro, he tenido que recortar algunas aletas de refrigeración por el lado de admisión, lo cual, me jode muchísimo.

La relación de compresión, aún no la he tocado. En todo caso no pienso rebajar en el cilindro, sino en la culata, que tengo varias. Actualmente tiene una capacidad de 9cc, con lo que no está ni apretado. La relación de compresión efectiva me da unos 6´7, y me gustaría dejarlo en 7-7´3.

Bueno, pues hoy he retomado el tema de la instalación de láminas, con base en un cilindro primigenio de MC75, es decir, los de distribución "tranquilota" (Lumbrera de escape pequeña y con una altura de unos 28mm o más).
Recordar que los grados de serie vienen siendo unos 170º de escape, unos 90º de trasvase y unos 145º de admisión. Esta última cifra se aumentó al tener que recortar la falda del pistón para que pudiera "descender" en su recorrido de la biela y no tocase en los carteres, quedándose en unos cuantos grados mas de admisión (180º)

Como a muchos todo esto les suena a chino, aclarar que lo que hemos hecho es dejar que permanezca mas tiempo abierta la lumbrera de admisión, por donde está el carburador. De ese modo teóricamente se mejoraba el llenado del cilindro.
Pero el problema, tal y como me comentaron algunos expertos, es que este cilindro "arcáico" es MUY deficiente en cuanto a prestaciones. Tienen la culpa una muy pobre lumbrera de escape (170 es a todas luces insuficiente para una moto que tiene que trabajar en vueltas para que camine un poco, siendo mas acorde unos 180º mínimo), muy pobres cifras de transfer de carga o trasvase (90º, casi de motocultor) y una relación de compresión de risa, la cual considero en parte culpable de que el motor necesitase rpm en torno a 1000rpm para que aguantase el ralentí.

La posterior instalación de láminas mejoró bastante la suavidad y la elasticidad del motor, amén de desaparecer en gran cantidad la emisión de humos. Todo ello con el carburador de serie y sin tocar la distribución del cilindro (recordar solo ligero recorte en falda de pistón por necesidad) ni tampoco la compresión (mantiene un cuello de cilindro por la parte externa de mas de 7mm, y unos 4mm de espacio entre el pms del pistón y la parte superior -una burrada-).

Hoy he decidido llevarlo todo un poco mas allá y hacer las mediciones de grados con una junta de metálica en la base que alzase el cilindro unos 2´90mm, que parecía que el cilindro lo estaba pidiendo a gritos.
Los resultados sobre el papel han sido muy buenos, ofreciendo unas cifras de:
Escape: 180º (viene siendo una buena cifra mas normal en cuanto a motores "decentes").
Trasvase o transfer de carga: 110ª (idem)
Admisión: No lo medí, pero no me preocupa por ahora al ir regulado por láminas. La "galleta" de la junta me permite/sugiere que recorte otros 2mm a la falda del pistón con tranquilidad, pudiendo gracias a las láminas superarse la cifra prohibida de 180º que admite como máximo un motor equipado con regulación de admisión por falda de pistón (como todas las Cobra sin láminas).

Por supuesto, al "alzar" el cilindro la culata queda mas lejos, quedando un espacio enorme para la relación de compresión. Se sobreentiende que si ponemos una "galleta" de casi 3mm debemos rebajar otros 3mm por la parte alta del cilindro, (que me perdonen los entendidos pero lo explico o intento explicar todo para que lo entiendan los no habituados a la mecánica) para que mantenga la relación de compresión. Seguramente, y por lo que he medido rebajaré en torno a 4mm de una tacada. Luego posiblemente ajuste un poco mejor. Mis dudas son si "comerle" al cuello del cilindro (como se hace habitualmente), a la culata, o una suma de ambos. Todo por aquello de "cuanto menos toque al cilindro este tan raro mejor".

Con todo, mi idea es que el cilindro quedará muy similar al modo de funcionamiento de una Cobra con cilindro "normal", pero con una lumbrera de escape algo mas pequeña, lo que le otorgará algo menos de rpm en altas, pero quizás unas cifras mejores de recuperación. El llenado del cilindro será mucho mejor, no solo por el tiempo que permanecerá abierta la lumbrera de admisión (gracias a las laminas), sino porque los transfer de carga quedan enrasados y perfectos con relación el pistón. Por supuesto, la relación de compresión debe ajustarse.
El objetivo, como vengo diciendo desde un princípio es conseguir un motor que aumente las prestaciones con respecto a un cilindro normal de Cobra (entendiendo como normal los de lumbrera de 24mm mas habituales) en su gama baja/medios. Por las pruebas que he podido hacer, ya con la instalación de láminas con el cilindro de serie ya mejoraba en algo esa parte, pero la escasa relación de compresión y la distribución "motocultor" de este cilindro capaban irremediablemente el motor. Por ahora, no me planteo hacerle agujeros al pistón para seguir aumentando los grados de admisión y mejorar el llenado. Primero me gustaría probar a ver que tal funciona con una admisión controlada por láminas+falda de pistón en exclusiva.
Seguimos trabajando.

por GMLeon Jue 14 Nov 2013 - 23:18

Hola Roman, ya veo que estas recuperado y que has vuelto al ataque con la cobreti.

Yo lo que haria, si quieres elevarle la distribucion para ganar grados y no tener que tocar el cilindro, es ponerle una biela 5mm mas larga (cambiar la de 80 y ponerle una de 85). De esta forma le puedes poner en la parte superior una de 3mm y otro de 2mm en la base del cilindro.
Otra forma, si no quieres cambiar biela es poner una junta de 2mm en la parte superior y adaptarle un piston de 2mm mas de compresion, es decir si el de la cobre tiene 25mm (desde centro de bulon a la cabeza) ponerle uno que te de 27mm de compresión, de esta forma se compensa la junta sin tocar nada mas. El inconveniente de este sistema es que el piston en su punto muerto inferior no te abra la totalidad de los transfers de carga.
No se si has tenido en cuenta a la hora de poner la junta de 3mm en la parte superior del cilindro, que el segmento del piston no se te enganche en la ranura que deja. Esta trasformacion que tu quieres probar yo la hago en los cilindros de agua y la junta maximo que pongo en la parte superior es de 2mm y le pongo un piston que su segmento superior esta a 3mm de la cabeza, con lo cual el segmento se queda al menos a 1mm de la junta.

Sigue contandonos como te van las pruebas.

por **Jeffward** Vie 15 Nov 2013 - 12:35

Gracias GMLeon. La idea del piston con mas compresión no me gusta mucho (el piston 50,25 es nuevo), pero si la opción de la biela mas larga.

por **Jeffward** Lun 28 Abr 2014 - 23:30

Añado algunos datos del cilindro "maldito", que nunca he logrado que vaya bien.

Grados de escape: 180
Grados de trasvase: 130
Grados de admisión: sin láminas: 180º/con láminas: buff, un montón, jajaja.
Pongo unas fotillos en las que se aprecia quizás algún problema por la forma de los transfer de carga:
Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_8497

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_8497

Y con plastelina he realizado un cutre/molde para que se vea la diferencia de los transfer de escape y carga de un cilindro a otro. El de arríba es el del cilindro "maldito" y el de abajo de un Cobra TT:
Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_8500

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_8500

Destacar que en el molde de arriba los transfer de carga abren al 100%, mientras que en el Cobra TT abren solo hasta la mitad.
Que alguien me explique el porqué no va mejor el transfer de arríba. ¿Por ser ovalado?
Pensaba que era por ser mas pequeño...pero no...es mayor que el TT.
Ambos están situados de unos 25mm del borde de la camisa. 24mm el "maldito" y 25mm el Cobra TT.
Mismos grados de avance de encendido para uno y otro.
El "maldito" ralentiza de pena. No explosiona bien y suelta mezcla sin quemar por el escape. Aunque puede llegar a estirar unas 2000rpm o mas que el TT, es muy pobre y poco elástico. Puede venir ofreciendo unos 12 o 13cv pero arríba del todo.
No muestra gran poder de "succión".
No parece que produzca buenas explosiones.
Le es indiferente el tamaño de carburador que pongamos. Muestra pocas variaciones.
Solo con un escape F Murcia he logrado que pistonee decentemente. Lo que me hace pensar que me esté pidiendo un escape mas apropiado.
Necesita chiclés de baja mas grandes para ralentizar medianamente bien. Debería decir para que "aguante simplemente el ralentí y parezca que tiene tomas de aire".

Algunas explicaciones que barajo para explicar su bajo rendimiento:
1-La forma de la tobera de escape no es adecuada.
2-La forma de los transfer de carga es incorrecta.
3-Escape inadecuado.
4-Que al ser un pistón de gran diametro (50,25mm) no le de tiempo a los gases a recorrer toda la cabeza del pistón desde los transfer de carga hasta el escape, debido al corto recorrido de la biela (aportación de JSM99). Eso explicaria que me da la impresión de que el motor no "succiona" mucho. Que esté necesitando transfer de carga mas pequeños para crear ese efecto y acelere los gases o algo similar.

por ArqueroMongol Mar 29 Abr 2014 - 19:44

Jeffward escribió:Añado algunos datos del cilindro "maldito", que nunca he logrado que vaya bien.

Grados de escape: 180
Grados de trasvase: 130
Grados de admisión: sin láminas: 180º/con láminas: buff, un montón, jajaja.
Pongo unas fotillos en las que se aprecia quizás algún problema por la forma de los transfer de carga:

Y con plastelina he realizado un cutre/molde para que se vea la diferencia de los transfer de escape y carga de un cilindro a otro. El de arríba es el del cilindro "maldito" y el de abajo de un Cobra TT:

Destacar que en el molde de arriba los transfer de carga abren al 100%, mientras que en el Cobra TT abren solo hasta la mitad.
Que alguien me explique el porqué no va mejor el transfer de arríba. ¿Por ser ovalado?
Pensaba que era por ser mas pequeño...pero no...es mayor que el TT.
Ambos están situados de unos 25mm del borde de la camisa. 24mm el "maldito" y 25mm el Cobra TT.
Mismos grados de avance de encendido para uno y otro.
El "maldito" ralentiza de pena. No explosiona bien y suelta mezcla sin quemar por el escape. Aunque puede llegar a estirar unas 2000rpm o mas que el TT, es muy pobre y poco elástico. Puede venir ofreciendo unos 12 o 13cv pero arríba del todo.
No muestra gran poder de "succión".
No parece que produzca buenas explosiones.
Le es indiferente el tamaño de carburador que pongamos. Muestra pocas variaciones.
Solo con un escape F Murcia he logrado que pistonee decentemente. Lo que me hace pensar que me esté pidiendo un escape mas apropiado.
Necesita chiclés de baja mas grandes para ralentizar medianamente bien. Debería decir para que "aguante simplemente el ralentí y parezca que tiene tomas de aire".

Algunas explicaciones que barajo para explicar su bajo rendimiento:
1-La forma de la tobera de escape no es adecuada.
2-La forma de los transfer de carga es incorrecta.
3-Escape inadecuado.
4-Que al ser un pistón de gran diametro (50,25mm) no le de tiempo a los gases a recorrer toda la cabeza del pistón desde los transfer de carga hasta el escape, debido al corto recorrido de la biela (aportación de JSM99). Eso explicaria que me da la impresión de que el motor no "succiona" mucho. Que esté necesitando transfer de carga mas pequeños para crear ese efecto y acelere los gases o algo similar.

Te doy mi opinión.

Hay varias cosas a tener en cuenta para explicar la diferencia de comportamiento entre los dos cilindros.

La primera es el aumento del ángulo de distribución entre los dos cilindros. +1 mm es un aumento nada despreciable.

Que suba mas de vueltas el cilindro con más ángulo de apertura de escape es lo que toca.

Ahora bien. ¿Esto es bueno o malo?.

Pues es bueno, pero siempre que acompañen otras cosas. Pues puedes encontrarte que el aumento de las rpm va acompañado de una mas que posible disminución de la presión media efectiva en la cámara, por lo que al multiplicar ambos factores te puedes quedar con la misma potencia, pero con menos par, mas arriba y con una curva de potencia mas puntiaguda. Esto siempre comporta un motor menos manejable, pues la caída de rpm entre marchas aumenta considerablemente, lo que lleva a que en la práctica el motor recupere mal en las aceleraciones.

Por consiguiente. No siempre es bueno el aumentar las rpm máximas del motor.

Luego está el tema de la geometría de la arista superior. La arista recta la utilizan muy pocos. Hay que darle un mínimo de curvatura. La pega de la arista resta es que aunque aumente ligeramente el área de paso de los gases, la onda de presión de escape es mas puntiaguda que la que resulta de una forma curva, Esto comporta que la sintonización del escape sea mas selectiva y menos flexible y que el retorno de mezcla cortocircuitada al cilindro por efecto de la contrapresión del tubarro sea menor.

Otro efecto es el ataque a los aros. Sobretodo al primero. Una forma curvada es mas eficaz para evitar enganchadas y desgaste excesivo.

Lo que si que tienes que tener claro es que no te servirá el mismo escape para las dos distribuciones.

Esto es lo que se me ocurre a bote pronto.

por JSM99 Mar 29 Abr 2014 - 22:53

por **Jeffward** Mar 29 Abr 2014 - 23:15

Gracias JSM99.

la misma potencia, pero con menos par, mas arriba y con una curva de potencia mas puntiaguda. Esto siempre comporta un motor menos manejable, pues la caída de rpm entre marchas aumenta considerablemente, lo que lleva a que en la práctica el motor recupere mal en las aceleraciones.

Esto me ha pasado. Con la salvedad que antes, cuando estaba todo original, tampoco iba bien. Este cilindro "arcaico" con lumbrera a 28mm nunca ha ido "redondo". Lo elegí para sacar el máximo de bajos precísamente porque al tener la lumbrera tan baja, teóricamente, era lo mas idóneo. Sin embargo, lo he ido "subiendo" y no mejora mucho en bajas. Arríba podemos decir que ha mejorado, pero en bajas sigue siendo "lerdo".

Luego está el tema de la geometría de la arista superior. La arista recta la utilizan muy pocos. Hay que darle un mínimo de curvatura. La pega de la arista resta es que aunque aumente ligeramente el área de paso de los gases, la onda de presión de escape es mas puntiaguda que la que resulta de una forma curva, Esto comporta que la sintonización del escape sea mas selectiva y menos flexible y que el retorno de mezcla cortocircuitada al cilindro por efecto de la contrapresión del tubarro sea menor.

Creo que al sacar el molde de plastelina se deformó y "aplanó" un poco. No es tan plana com parece. Pero sí es cierto que es mas plana que en la TT. Lo que se intentó hacer fué mantener la forma de la lumbrera original pero hacerla un pelín mayor. Aquí pongo otras dos fotos donde se aprecian mejor las formas.
Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_7606

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_7606

Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos - Página 2 IMG_7425

Esos restos de junta de silicona azul que se aprecian en las fotos es porque en algunos momentos llegué a pensar que tenía tomas de aire por algún lado.

por **Jeffward** Mar 29 Abr 2014 - 23:21

Lo de la distribución conservadora tiene un motivo importante: quería hacer un motor para senderos y muy trialero. Nada de distribución de cross.
Quería mejorar en utilización la distribución de un cilindro original de Cobra TT, cosa que no he conseguido por ahora.

Lo de calcar el cilindro Vergüenza

, bueno, soy algo "vago" para estas cosas. El mismo compañero del foro, Jorok, los ha realizado como tú comentas. Incluso yo una vez con la ayuda de mi hija mayor también, pero "solo" me da pereza y me desespero en colocar el papelito y repasar con el lapiz.

Destacar de nuevo que en origen es un cilindro de Cobra MC75 con distribución bajas, lumbrera de escape a 28mm. Es de los mas arcáicos. Creo que algunos vinieron pintados en negro.

por JSM99 Mar 29 Abr 2014 - 23:22

Jeffward escribió:Añado algunos datos del cilindro "maldito", que nunca he logrado que vaya bien.

Te creías que no contestaría, pero no lo hice ayer por falta de tiempo.

Grados de escape: 180
Grados de trasvase: 130
Grados de admisión: sin láminas: 180º/con láminas: buff, un montón, jajaja.

Esta distribución es bastante conservadora, ¿como la has medido y como has trasladado las lumbreras a tiempo angular?

Pongo unas fotillos en las que se aprecia quizás algún problema por la forma de los transfer de carga:
Y con plastelina he realizado un cutre/molde para que se vea la diferencia de los transfer de escape y carga de un cilindro a otro. El de arríba es el del cilindro "maldito" y el de abajo de un Cobra TT

Comentarte que existe un sistema bastante eficaz para calcar un cilindro, que es calcarlo precisamente, cortas una octavilla y la enrollas en el cilindro, ajustándote al borde superior del mismo, luego marcas con lápiz el borde de las lumbreras (como se hacía para calcar las monedas) o con los dedos contra la arista y sacas el papel para ponerlo en plano (puedes hacerlo en papel milimetrado)

Destacar que en el molde de arriba los transfer de carga abren al 100%, mientras que en el Cobra TT abren solo hasta la mitad.

Esto se debe a que los cilindros "de calle", tenían los transfers bajados intencionadamente, por eso lo primero que se hacía era poner una junta de aluminio en la base del cilindro, y rebajar el cuello superior del mismo en similar medida, así como la falda del pistón, así se subía a la vez el escape y los transfers, y desde ahí se comenzaba a trabajar con el ajuste ya de los grados que querías.

Los cilindros de calle eran los mismos que los de competición, salvo por su distribución más conservadora (tanto los aire como los de agua), pero como el rotaflex "de poner material" no existe, a veces hay que partir de un cilindro de serie para obtener lo que quieres.
Otra cosa que aprecio un poco en las fotos es que las lumbreras quizás no estén muy bien redondeadas para evitar los enganchones de los segmentos

Que alguien me explique el porqué no va mejor el transfer de arríba. ¿Por ser ovalado?
Pensaba que era por ser mas pequeño...pero no...es mayor que el TT.
Ambos están situados de unos 25mm del borde de la camisa. 24mm el "maldito" y 25mm el Cobra TT.

El "maldito" ralentiza de pena. No explosiona bien y suelta mezcla sin quemar por el escape. Aunque puede llegar a estirar unas 2000rpm o mas que el TT, es muy pobre y poco elástico. Puede venir ofreciendo unos 12 o 13cv pero arríba del todo. No muestra gran poder de "succión". No parece que produzca buenas explosiones. Le es indiferente el tamaño de carburador que pongamos. Muestra pocas variaciones.
Solo con un escape F Murcia he logrado que pistonee decentemente. Lo que me hace pensar que me esté pidiendo un escape mas apropiado. Necesita chiclés de baja mas grandes para ralentizar medianamente bien. Debería decir para que "aguante simplemente el ralentí y parezca que tiene tomas de aire".

Aqui tienes algún otro problema, comento seguidamente

Algunas explicaciones que barajo para explicar su bajo rendimiento:
1-La forma de la tobera de escape no es adecuada.

La forma de la lumbrera es la adecuada, en un motor de 2T cuando la cuerda de la lumbrera se acerca al 65% del diametro del pistón, requiere precauciones adicionales, como darle esta forma ovalada, pero lo mejor para esto es lo que hizo GMLEON en este cilindro de aluminio, que "me se saltan las lágrimas" de conmoción cuando lo veo:

https://2img.net/h/oi44.tinypic.com/2rqkilj.jpg

... aunque si haces una camisa nueva, puedes adoptar la forma de tabique central y bigotes, como las Hondas:

http://metal-matrix.com/stockmoto/07_cylinder.jpg

2-La forma de los transfer de carga es incorrecta.

En efecto es mejorable, pues deben terminar por la parte superior trasera con marco a 90º y no solo la ventana, sino profundizar en el conducto para que tenga la misma forma que la ventanilla. Para ello tendrás que usar fresa de 3 mm de diámetro en el dentado, y rotaflex a 90º

3-Escape inadecuado.

No te quepa duda que en los escapes de serie tienes algún atranque/problema que no afectan al FMURCIA. Uno tiene la caña inexcusamente gorda, el otro posiblemente esté atascado. El FMURCIA está limpio, solo que tiene un problema de diseño, que no lo hace fallar, sino simplemente no estirar mucho.

4-Que al ser un pistón de gran diametro (50,25mm) no le de tiempo a los gases a recorrer toda la cabeza del pistón desde los transfer de carga hasta el escape, debido al corto recorrido de la biela (aportación de JSM99). Eso explicaria que me da la impresión de que el motor no "succiona" mucho. Que esté necesitando transfer de carga mas pequeños para crear ese efecto y acelere los gases o algo similar.

Esto de la desproporción del diametro del pistón, es aplicable a un motor de carrera con distribución extrema (206º de escape y 136 y 134 de transfers), pero a un motor tranquilo no debe afectarle, es más, a bajas revoluciones deberás tener casi un 4% más de potencia y pistonadas más definidas.

Si pones los transfers más bajos (según de lo que partas), conseguirás menos potencia en medio.

En fin, unas reflexiones, espero no haber creado más dudas que resuelto.

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