Distribución Puch Cobra Competición

Pero mamonzuelo, dí que es para un cilindro de láminas que si no se te va a confundir el personal con tanta lumbrera!!!

Hola, no es de láminas. Es un cilindro de aire con un quinto transfer ciego, o sea que el gas pasa por un agujero hecho en la parte superior de la falda de admisión. Es como un cilindro de Cappra VG pero a escala. Actualmente está montado en una Monjonell que sale aquí en el apartado restauraciones. Saludos.

Eso mismo, gracias Cami!! guiño* guiño*

De mamonzuelo nada, ei?? rambo* azotar*
Si sabré yo lo que digo!! sonrisa* sonrisa*

Ok.


En cualquier caso lleva la misma distribucion que el cilindro de laminas, salvo que la quinta lumbrera que hace bucle sube desde la admision.

Cuando yo tenia la Minicross solo existia el 74 y de dos transfers .Como pasa el tiempo 6 transfers y de 50 ALUCINO...................Julio...

Otras posibilidades para cilindros standard de aire.


Mitad derecha, mapeado Motorvila, mitad idquierda, cilindro RC.

La lumbrera principal de carga ha sido alargada unos 4mms. y las lumbreras extras de escape tienen forma casi rectangular.

Los puntitos que se aprecian corresponden a los engrasadores perimetrales de los segmentos.

Sobre cilindros desencamisados podemos llegar a hacer virguerías de todo tipo:







Otra opción, triple carga de gases lateral, siempre que desencamisemos cilindro. Ambos canales pueden subir desde la falda de escape, esmerilados en el propio cuerpo del cilindro. Si respetamos el tamaño inferior de la lumbrera de escape de serie, hay espacio suficiente.






Espero vuestras ideas!

Joselitro esperas ideas ,pues va a ser que me dejas sin palabras.Solo puedo felicitarte de como te comes el coco con los motores.Yo solo soy un aprendiz que admiro tus proyectos y trabajo .Sigue asi Campeon...Un saludo.
................Julio...

Gracias Julio.

Mapeados como ésos tengo a patadas, lo que no tengo son cilindros...


Bueno, sólo uno de agua...si el tornero no se ha cargao la camisa, le haré algo parecido.

MotorVilaClub escribió:

Ya se que es un post antiguo, pero me gustaría retomarlo.
Las medidas de las lumbreras que estan tomadas desde la raya de arriba, esa raya que significa PMS?
O se trata de la zona superior del cilindro? Si es el caso, cuanto le falta al pistón desde su PMS para llegar al ras del cilindro?

Estaria bien una explicacion del comportamiento sobre que tal en bajos, si tiene bache en medios... porque en altos supongo que va bien, potencia en CV (si se han medido), componentes que lo acompañan (escape, carburador, encendido...)

Me interesan las preparaciones... Espero que no hos moleste por pregunton

Motorvila dara su explicacion ,pero yo lo entiendo como parte superior del cilindro y parte inferior del cilindro (mas bien camisa).
Viene hacer la camisa del cilindro partida por la mitad y como si fuera un papel , estirado.
Es lo que yo entiendo de cada plano.
Un saludo.........................Julio...

Julio C G escribió:Motorvila dara su explicacion ,pero yo lo entiendo como parte superior del cilindro y parte inferior del cilindro (mas bien camisa).
Viene hacer la camisa del cilindro partida por la mitad y como si fuera un papel , estirado.
Es lo que yo entiendo de cada plano.
Un saludo.........................Julio...

Gracias por responder.
El mapeado lo entiendo perfectamente y si la raya de arriba (la de abajo no importa) es la parte superior del cilindro. Seria interesante saber a cuanto queda el piston cuando está en el PMS (punto muerto superior), ya que casi nunca coincide el borde superior del piston (ojo, no la cresta del piston) con el final de la camisa. Esta medida es importante saberlo.

hola, exactamente no te lo se decir, pero andara por los 2mm, de todos modos lo importante es el squish, que lo puedes sacar poniendo unas tiras de estaño en la cabeza del piston, cerrar el cilindro y girar hasta que pase el p.m.s. sobre la medida de squish hay muchas opiniones, yo no me aventuro a aconsejarte nada, eso ya va en funcion de lo que quiera hacer cada uno,
por lo que he leido y discutido, para estas cilindradas puedes jugar con un margen desde los 0,6 mm hasta los 1,4 aproximadamente,
un saludo.

Gracias Toni, pero es importante saber a cuanto se queda el pistón en PMS hasta el borde de la camisa.
En cuanto a lo del squish segun mi experiencia para esta cilindrada lo mejor es entre 0.7-0.8mm para sacar buenas prestaciones.
Luego abría que mirar como queda la relación de compresión. Igual hay que agrandar la cabidad central de la culata...

Como ya comenté en su día, sobre camisas en mano se pueden hacer distribuciones bastante salvajes, respetando siempre los límites.


Esta en concreto lleva 5 lumbreras de escape.



Saludos.

buenos dias alguien puede actualizar el pots de distribucion de cilindros cobra he llegado tarde a la clase y no puedo mirar los documentos gracias

No existe una distribución de competición única. Todo depende de lo que busques. En Avello se equivocaron a menudo, y también lo hizo muchas veces Santiago Blanco.
Se pueden poner tantas distribuciones que llegarían a marear.
Añadiría que el motor de 6 velocidades con cilindro original de 50cc que se desarrolló en Austria comenzó a evolucionar con el paso del tiempo para conseguir ser competitivo con el paso de los años. Es un motor que estuvo prácticamente desde que se desarrolló en 1973 aproximadamente, hasta unos 10 años después innovando distribuciones y configuraciones para hacerlo válido frente a la competencia.
La distribución básica y original era la correcta, y para prepararlo sólo eran necesario "alzar" los transfer con una "galleta" 2 o 2´5mm. Con el tiempo intentaron crear cilindros que ya salían de fábrica alzados y comenzarían a ensanchar transfer con la idea de provocar un mayor llenado etc.
Con eso nació lo que conocemos como cilindros de carreras y cilindros de calle. Los de calle era fácil hacerlos de carreras, pero era mas complicado hacer lo contrario.
Se alcanzaron cotas de lumbrera de escape muy agresivas, siguiendo la tendencia de la época, con motores que progresivamente perdían mas y mas elasticidad conforme alzaban la distribución hasta convertirse en motores muy agresivos, con banda muy estrecha de utilización e inútiles para el día a día.
Pronto se dieron cuenta de que añadiendo mas transfer, booster, etc no conseguirían apenas mas potencia, casi no compensaba el trabajo realizado y volvieron a las configuraciones originales de 4 transfer de carga, con lumbrera de escape de compromiso y la de admisión continuó hasta el final de sus días siendo directa, permaneciendo casi sin cambios.

Tener cuidado con los squish muy pequeños: apenas aportan beneficios y no se puede llevar la relación de compresión igual que antaño porque la gasolina es muy diferente y no admite con agrado una relación de compresión elevada, provocando detonación y sobrecalentamiento. Antaño el plomo que se añadía a la gasolina convertía a ésta en un combustible con distintas propiedades al actual.

Jeffward escribió:No existe una distribución de competición única. Todo depende de lo que busques. En Avello se equivocaron a menudo, y también lo hizo muchas veces Santiago Blanco.
Se pueden poner tantas distribuciones que llegarían a marear. ...

... Tener cuidado con los squish muy pequeños: apenas aportan beneficios y no se puede llevar la relación de compresión igual que antaño porque la gasolina es muy diferente y no admite con agrado una relación de compresión elevada, provocando detonación y sobrecalentamiento. Antaño el plomo que se añadía a la gasolina convertía a ésta en un combustible con distintas propiedades al actual.

Voy a intentar recuperar archivos de la época, pues a primeros de los 80 no tenía nada informatizado y las notas de trabajo se tomaban siempre en papel, fichas de reglajes y demás documentación cuando se trabajaba en competición (o en cualquier faceta de I+D) se tomaban siempre en papel. Si encuentro algo interesante al respecto de la distribución, lo postearé (una vez buscando algo para este foro, encontré los planos originales del cigueñal de carrera larga).

Un error habitual que veo, es mandar planos del cilindro en medidas lineales, cuando es extremadamente relevante la distancia del borde del pistón y de su falda (es lo que abre y cierra lumbreras) al borde del cilindro. Además, para poder trasladar las experiencias de unos motores a otros, lo correcto es hablar siempre de los tiempos de distribución en grados, así se hacía entre profesionales.

Yo diría de memoria (desde primeros de los 80) de que andabamos así:

• Escape: 202-23º
  
• Transfers : 130-133º
  
• Admisión 190º
  

, pero tengo que mirarlo y tener tiempo para publicar un post.

Respecto a que Santiago Blanco se equivocaba, la verdad es que lo hacía incluso en las cosas más de concepto, como por ejemplo, refrigerar la culata, cuando las culatas no se gripan (sino los cilindros) y lo que interesa precisamente es que la culata esté caliente, para que los gases tengan menos densidad y fluyan más rápido. Sin menospreciar el importante trabajo que hacía, lo cierto es que Motociclismo y Moto-Verde estaban en Madrid y amplificaban mucho sus cosas, en muchos casos con más impacto visual que efectivo.

Saludos cordiales.

Saludos

No estoy de acuerdo con lo de las culatas.....la culata es la que soporta el calor y la tienes que refrigerar porque si no baja al cilindro y se sobrecalienta el mismo gripando el piston....el calor del rozamiento del piston con la camisa es insignificante con el calor de la combustion que se realiza en la culata..... un ejemplo ..cuando un coche se lleva un calenton la que sufre es la junta de culata y la culata. no los cilindros.Los gases si cogen mucha temperatura empiezan a autoinflamarse solos ,conocido por autoencendido y perforando el piston, por eso se refrigeraba la culata entre otras cosas.

Interesante debate. Creo que los dos tienen parte de razón.
Por una parte interesa efectivamente que la culata esté caliente, y las paredes del cilindro mantengan cierta temperatura estable...pero en un cilindro refrigerado por aire, la palabra "estable" no se puede casi emplear.
Un cilindro de Cobra refrigerado por aire trabaja a ralentí, nada mas arrancar, en torno a unos 60 grados. Desde que inicias la marcha la temperatura medida en la rosca de la bujía alcanza facilmente los 120 grados. Si empiezas a circular normal ya trabaja con picos de hasta 150 grados relativamente fácil. En subidas de un puerto la rosca de la bujía he visto alcanzar hasta los 250 grados, picando biela prácticamente. A punto de gripar. Otros motores a 180 grados ya van a punto de caramelo para la desgracia. Es decir, unos cilindros parecen aceptar mejor ciertas temperaturas que otros. Yo lo intento explicar porque dependiendo de factores como los grados de avance del encendido, squish, tipo de carburación, escape, etc, hacen de cada motor algo único y específico; trabajando cada uno con temperaturas ligeramente diferentes.
Con esto quiero decir o hacer ver que las temperaturas que se alcanzan en un cilindro de aire son terribles. A partir de los 200 grados en rosca de bujía la gasolina ya no pulveriza del todo bien. Los materiales se dilatan en exceso y como digo, algunos motores gripan. Todos bajan rendimiento en torno a los 160/180 grados en rosca de bujía. Pierden potencia. Pero lo curioso es que los "descensos" de temperatura también son drásticos y bastan unos pocos metros de bajada para que la moto disminuya la temperatura hasta valores mínimos de 60 o 70 grados. Basándome en mi experiencia puedo decir que los motores Cobra de aire trabajan entre 70 y 170 grados en líneas generales. Temperatura medida en rosca de bujía.
Si pensamos lo complicado que es mantener una carburación adecuada bajo todas esas condiciones entendemos que practicamente NUNCA tenemos la carburación perfecta. Es imposible.
Los motores de carreras aún son peores en condiciones de ponerse calentitos, logicamente. Los preparadores suelen reducir los squish y las temperaturas en culata suelen aumentarse. Ello hace que el rendimiento disminuya antes.
Cuando a finales de los años 70 los motores de 50, 80 y 125cc comenzaron a aumentar paulatinamente las potencias, los ingenieros empezaron a encontrarse con la cada vez mas frecuente limitación de la potencia por culpa de que el aire no era suficiente para disipar el calor que generaban cilindros y culatas por añadidura.
Como dice JSM99 lo ideal es que el cilindro se mantenga estable en torno a 70-90 grados y la culata un poco mas alta para que facilite el tránsito de los gases. Perooooooo....por aquella época las culatas y los cilindros superaban con muuuucho facilmente las temperaturas "adecuadas".
Estoy convencido y así lo he experimentado que los motores Cobra de aire son suficientes térmicamente mientras la potencia se mantenga en unos 15cv reales a la rueda (18 al embrague aprox). Desde que se pase de esa potencia un cilindro de aire no es capaz de refrigerar y mantener la potencia una manga de MX a pleno rendimiento. Este mismo problema se encontraron los ingenieros que participaban en proyectos de motores pequeños a comienzos de los años 80. Es decir; un motor que rinda 18-20cv a la rueda (son muchos CV eeeehhhh) genera tanto calor que es casi imposible hacer una carrera sin la ayuda de refrigeración líquida. Y cuando digo líquida me refiero "como sea". Porque "aquello" se tiene que "apaciguar" como sea. Las culatas tipo Santiago Blanco no son la panacea. No son el ideal. Pero en el Cto España se ha demostrado que son una pequeña "ayuda" que por lo menos te permite aguantar una manga dignamente. Sin ella, los motores mas punteros, corren gravisimo riesgo. Probablemente, en vez de ir a 250º van a 200ºC, pero es mejor que nada. La culata irá lo suficientemente caliente para que los gases circulen, inlcuso mas de la cuenta aún. Y el cilindro, "algo" de ayuda recibirá de "arríba" por la menor temperatura. Seguirán dilatados en exceso, pero es obvio que menos.
Todo esto lo hablo con buen conocimiento de causa. Lo he experimentado personalmente y lo hemos visto en estos ultimos años en competición, precísamente en la moto ganadora. ¿Que es mejor refrigerar las camisas? obviamente. También el termosifón es un atraso con respecto a una bomba que mueva el agua. Pero es que estamos en motos clásicas. Motores que un ingeniero diseñó para ser 50cc de 6v tranquilos y fiables. Termicamente estables y suficientes para su potencia y cilindrada. Indestructibles. Pero llegamos los quemados y empezamos a subirlos de cilindrada y aumentarle las prestaciones a límites que el ingeniero del diseño se hubiera tirado de los pelos. Los pobres motorcillos de Puch ya no daban mas. Se llevaron al límite en todos los sentidos.

Rebollo escribió:Los gases si cogen mucha temperatura empiezan a autoinflamarse solos ,conocido por autoencendido y perforando el piston, por eso se refrigeraba la culata entre otras cosas.

Comentar que en las cobras de competición, raramente se pasaba de 14:1 de relación de compresión (sobre cilindrada, no sobre altura lumbrera de escape) y los problemas de detonación no eran nada normal siempre que usases gasolina medio buena (como la AVGAS 100 o 110LL).

En los últimos motores de aire, ya con pistón de 50 mm forjado y cilindro de nikasil, yo andaba con 16:1 (estiraba menos, pero tenía una curva mejor en medio) y tampoco tuve problemas de detonación, pero es cierto que para no perder potencia con dicha relación de compresión, sí que tuve que experimentar con varias formas de la culata, ligeramente diferentes de la que se usaba con pistón de 48,5 y de las culatas que me traía de fábrica.

Saludos