Puch Cobra - ¿Motor Competición?

Gracias por la aclaracion.
el tema de los cilindros y distribuciones.... eso es ya otro tema, he estado mirando por aqui tambien la informacion, que es muy importante y válida ( el tema de la "galleta" Mi coronill llevaba esa junta de aluminio, o de los cilindros que ya llevaban esa junta fundida por asi decirlo en la base del cilindro, los nikasilados y los de cilindro de hierrro, ( tanto mi coronill como mi MC eran de hierro) etc....
por cierto mi coronill tenia una preparacion, cuya distribucion era la de una derbi, es decir se habia realizado una camisa nueva y se habia hecho la distribucion de una derbi (creo recordar) que era una C6 que llevaba 6 transfer ¿ era eso normal en la epoca o fue una preparacion que hicimos nosotros? ( la realizó un amigo que estaba estudiando nautica seccion mecanica, tengo entendido que el primer cilindro que se hizo que fue para una profesional de un grupo de amigos de los cuales el era dueño , (no el mio) se miró y estubo en fabrica).
Tambien como curiosidad decir que creo que mi cobra MC fue la primera en toda españa en tener el chasis color rojo con deposito amarillo y que curiosamente despues salieron asi. ( fue por una apuesta de los amigos a que no era capaz de pintarla como la bandera española ( en aquella epoca habia que tener cuidado con las simpatias politicas, no era como ahora). bueno quizas solo fue una curiosidad, pero el representante de fabrica venia mucho por aqui ya que el concesionario de mi ciudad abarcaba toda la provincia y era muy importante para la epoca ( hablo de Galicia concretamente A Coruña), y cuando la vió ( pintada con spray pero bien pintada no chapuceada, la miro bastante tiempo y la siguiente vez que vino le saco fotos, ( de aquella habia que revelar no eran digitales ni habia moviles).... pero como digo supongo que fue simplemente una imaginacion mia y una casualidad, ya que estaria arto de ver cosas por ahi adelante.
Bueno volviendo al tema de los cilindros, lo que no se dice y lo mas importante es la distancia o altura desde el PMI al borde del cilindro, ya que esa medida es la que te dá la altura exacta de la junta de cilindro, "galleta" etc... ( aunque tambien valdria la altura desde el PMS al borde del cilindro, dependiendo de si el piston queda por debajo del borde sino dificil de medir).
Un saludo

Bueno voy a publicarla informcaion sobreel tema delas relaciones de cambio que tengo, veo que hay gente muy puesta, y seguro que ya lo saben pero a lo mejor a otros les viene bien. P.D ( esta informacion no es invencion mia, esta sacada de articulos, libros paginas webs etc...por lo cual no creo que tenga problemas de copyright, ya que se estudia y viene en los libros de ingenieria. si considerais que no es importante y que puede estropearel post, sin ningun problema lo borro)
Un saludo
CAMBIO DE MARCHAS.-
El principio enel cual se basa el cambio de marchas es el siguiente: Si un engranaje tiene un nº determinado de dientes Z1, que gira a un nº determinado de revoluciones n y acciona a otro engranaje que tiene un nº de dientes Z2 este ultimo girará a una velocidad n2 de acuerdo a la proporción.
N2 = Z1 / Z2 . N1
Esto quiere decir: Que si el primer engranaje Z1 tiene 12 dientes y gira a 3000 rpm yel segundo engranaje Z2 tiene 24 dientes,la velocidad del segundo engranaje será de: N2 = 12 / 24 x 3000 // N2 = 0,5 x 3000 N2 = 1500 r.p.m
Es decir el paso del movimiento de un engranaje pequeño a otro grande ,el nº de revoluciones disminuye en la proporcione en que aumentael nº de dientes (diámetro)
La potencia de un cuerpo en movimiento rotatorio en CV es el resultado del producto del par expresado en Kgmpor la velocidad de rotación expresada en r.p.m y todo ello divididopor el nº fijo 716
P= C.n / 716
entonces podemos deducir que si el producto C . n permanece inalterable durante la transferencia de potencia de un engranaje a otro, al disminuir n debe aumentar C.
es decir que al disminuirel nº de r.p.m aumenta el par en la misma proporción C2 =( Z2 / Z1) X C1 Donde: C2 = par de fuerza del 2º engranaje expresado en Kgm
Z1 = nº de engranajes del 1º piñón
Z2 = Nº de engranajes del 2º piñón
C1 = par de fuerzas que se aplica al 1º piñón.
Si tenemos un engranaje de Z1 de 12 dientes y otro Z2 de 24 dientes , si al primer engranaje se le aplica un par C1 de 4 kgm tendremos un par en el 2º engranje de : C2 = (Z2 / Z1) x C1 // C2 = (24 / 12) x 4 // C2 = 8 kgm
Resumiendo: ,el paso de potencia de un piñón pequeño a otro grande,la potencia permanecerá inalterable (sin contarlas pérdidaspor rozamiento)el nº de revoluciones diminuye y el par de fuerzas aumenta.

RELACION DE TRANSMISIÓN.-
Se llama relación de transmisión a la proporción entre el nº de de dientes del primer engranaje y el del segundo, siguiendo el ejemplo anterior: R = Z1 / Z2 // R = 12 / 24 // R = 1:2 = 0,5 .
Si los pares de engranajes son dos, en cascada, es decir que engrana el 1º con el 2º y el 2º con el 3º entonces el par variará según el producto de las relaciones de transmisión , es decir, si en el ejemplo anterior colocamos un tercer engranaje Z3 de 48 dientes , entonces la relación de transmisión final será: R = Z1 / Z2 x Z2 / Z3
R= 12 / 24 x 24 / 48
R = ½ x ½ = 1: 4 = 0.25 Tambien se puede calcular dividiendo Z1 entre Z3, ya que Z2 es intermedio y no afecta al desarrollo : R= Z1 / Z3
R = 12 / 48 // R = 1: 4 = 0,25.

CAMBIOS ESPECIALES (SISTEMA DE VARIADOR) . Puede ser definido como un sistema de cambio aunque del tipo de variación continua en vez de escalonado y se llama variador .El variador empleado en ciclomotores, consiste en un sistema de transmisión de correa entre dos poleas, una motriz y otra accionada a través de una correa, de un diámetro variable segúnla velocidad. (normalmente tiene una relación de 1:1,5 es decir lo suficientemente reducida como para darlas prestaciones exigidas por un ciclomotor.
La variación del diámetro de trabajo de la correa, se consigue alejando o aproximando entre sí las dos bridas de la polea motriz por el efecto centrífugo de unas bolas o rodillos que giran libremente dentro de unas levas enclavadas en una caja colocada enla cara exterior de una delas bridas,La polea de conducción ( donde se encuentrael embrague) también varia de tamaño por efecto de la correa y en estado de reposo, se mantiene cerrada por el efecto de un muelle.
Es pues de vital importancia vigilar hasta donde llegala correa, ya que si la correa es muy ancha, no bajara hasta el limite, haciendo un diámetro mas grande cambiando la relación de transmisión.Por eso debemos mirar el desarrollo que queremos tener y partir de hay, controlar que la correa llegue al diámetro deseado, bien colocando unos separadores entre las levas, para que las levas queden mas separadas y así la correa baja más haciendo un diámetro más pequeño.
Ejemplo supongamos un motor con 11000 rpm y un diámetro en la primera leva de 12 y en la segunda de 24 Las revoluciones al segundo engranaje será: Z2 = 12 / 24 x 11000 // Z2 = 5500 R.P.M Sí en la segunda leva tenemos un diámetro de 20 entonces: Z2 = 12 / 20 x 11000 // Z2 = 6600 R.P.M, hemos aumentado en la primera trasmisión un aumento de 1100 R.P.M Si ahora calculas la de los piñones, puedes calcularla transmisión total a la rueda haciendo que gire más rapido o más lento (potencia o velocidad).
Relación de transmisión a la rueda .-
Una rueda de poco diámetro es como si “acortásemos”la relación de transmisión, ya que el par que llega a ella, al dividirlo por el radio del a rueda, da un elevado esfuerzo de tracción a la circunferencia de la rueda para que se mueva. Supongamos que tenemos un motor cuyo par es de 0,25 Kgm y una relación de trasmisión al eje dela rueda de 1:35 , entonces el par será: P = 0,25 x 35 = 8,75 Kgm. Supongamos que el radio dela rueda con carga es de 25 cm, es decir 0,25 mts
Entonces: Par motor al eje dividido por el radio de la rueda con carga expresado en metros es igual al esfuerzo de tracción T = P x R
T = Tracción
P = par al eje dela rueda
R = radio dela rueda expresado en mts.
T = 8,75 x 0,25 = 35 Kg Si la rueda tuviese un radio de 15 cm Entonces T = 8,75 x 0,15 // T = 58,3 Kg
RENDIMIENTO DE LA TRANSMISIÓN.-
Se define como rendimiento de una transmisión la relación entre la potencia en salida de la transmisión y la potencia de entrada , osea la potencia útil y la potencia aplicada,por lo tanto el rendimiento siempre es menor de 1, salvo que se exprese en tanto por cien, es ese caso será menor de 100.
Por ejemplo si un motor tiene 50 Cv a la entrada de la transmisión y en la rueda se encuentran 45 CV Rendimiento = 45 / 50 = 0,9 o bien 90% Analógicamente, existe un rendimiento para cada tipo de transmisión , ya sea de rueda dentada,por cadena o por correa.
El rendimiento de una transmisión dentada o por cadena, está comprendido,por lo común, entre 0,96 – 0,98, según condiciones de lubricación y uso (estado y calidad de rodamientos) El rendimiento de una transmisión por correa, está entre 0.94 – 0,97 El rendimiento de una transmisión Hidráulica está entre 0,88 – 0,92 El rendimiento de una transmisión compuestapor varios elementos se obtiene multiplicando entre ellos los rendimientos .
Supongamos un motor de 65 Cv que la transmisión primaria está constituidapor un par de engranajes cuyo rendimiento es 0,98 en el cambio se transmite a través de un par de engranajes de rendimiento 0,97 cada uno y la transmisión secundaria ( Cadena) tiene un rendimiento de 0,96.
por lo tanto el rendimiento total dela transmisión será: Rt = 0,98 x 0,97 x 0,97 x 0,96 = 0,885
Es decir de un 88,5% . esto significa que si la potencia del árbol motor es de 65 Cv ,la potencia a la rueda será: Pr = P x Rt
P = Potencia árbol motor,
Rt = Rendimiento Total transmisión.
Pr = 65 x 0,885 = 57, 52 Cv O lo que es lo mismo : 65 – 57,52 = 7,48 Cv que se han perdido en rozamientos entre los componentes

ENhorabuena Madriles. Y querias borrarlo?,vaya curro que te has dado,imresionante.....

Esperemos quelos Valencianos y Alicantinos no se pongan a calcular si no no les vamos a poder ganar..

Ese motor no es oficial de competición porque si lo fuera tendria 00al principio del numero de serie

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ElMadriles.- escribió:Gracias por la aclaracion.
el tema de los cilindros y distribuciones.... eso es ya otro tema, he  estado mirando por aqui tambien la informacion, que es muy importante y válida ( el tema de la "galleta" Mi coronill llevaba esa junta de aluminio, o de los cilindros que ya llevaban esa junta fundida por asi decirlo en la base del cilindro, los nikasilados y los de cilindro de hierrro, ( tanto mi coronill como mi MC eran de hierro) etc....
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Bueno volviendo al tema de los cilindros, lo que no se dice y lo mas importante es la distancia o altura desde el PMI al borde del cilindro, ya que esa medida es la que te dá la altura exacta de la junta de cilindro, "galleta" etc... ( aunque tambien valdria la altura desde el PMS al borde del cilindro, dependiendo de si el piston queda por debajo del borde sino dificil de medir).

Empezando por el final, realmente la distribución la define el borde superior del pìstón en el PMS de su recorrido (que es quien abre y cierra conductos), por esto cualquier referencia tomada desde el borde del cilindro en su apoyo con la culata, hasta el borde de una lumbrera del cilindro, debe descontar la diferencia entre el pistón en PMS y el borde del cilindro, además, esta medida también marca el squish (la distancia del borde del pistón a la culata, o "dimension Q" según la llamaba mi buen amigo "Tomás").

Por tanto, donde tiene que estar el cilindro respecto al pistón es algo que tenemos que tener siempre clarísimo, pues todo lo demás que estemos midiendo, depende de ahí y si0 no tenemos en cuenta esto, podemos estar pensando en un sentido y trabajando en otro contrario.

En las PUCH de competición esta medida se debía mantener en los valores deseados mediante juntas de papel de diferentes calibres para la base del cilindro (o también de  aluminio, para lo que habría una junta que tenía entre dos o tres milimetros de espesor, creo que eran 2.5mm).

Esta junta de aluminio (y varias de papel) se colocaban cuando se convertía un cilindro de calle en uno de competición, por una razón muy sencilla: en cualquier preparación medianamente seria, a lo menos, había que subir hacia arriba los transfers y la lumbrera de escape esos 2 o 3 mm y la de admisión igual (pero hacia abajo, aunque se subía hacia arriba y se compensaba recortando la falda del pistón)

La forma de conseguir esto rápidamente y sin tener un rotaflex a 90º (yo tenía, pero eran dificiles de conseguir y caros), y sin trabajar varias horas, era desplazar el cilindro hacia arriba (con la brida/junta de aluminio) y rebajarle en el torno esos 2, 2.5 o 3 mm al asiento del cilindro con la culata (el cuello superior).

La diferencia de potencia en una cobra de calle, si se acompañaba de un tubarro bien diseñado y un carburador mayor, era espectacular, sin hacer nada más y sin saber mucho de motores de competición, y para los que sabíamos, era un punto de partida.

Para medir la exacta posición del cilindro respecto al pistón, teníamos primero que saber la distancia de la culata al pistón que queríamos (squish), que quiero recordar que era de 0.40 mm en mis motores, luego que medir el escalón de la culata que entraba en el cilindro, y después el abombamiento del pistón (creo que era 2.93 o 2.63mm), sumábas unas medidas y restabas otras, y con un culatín hecho a torno de una culata vieja, con un reloj comparador atornillado en el sitio de la bujía, calado a cero sobre un tass (o un cristal), ya sabías donde tenía que estar el cilindro (regulando con juntas de papel de diferentes espesores)

La medidas de las lumbreras se toman desde el borde del cilindro, restando el squish y en su caso, el borde entrante (o saliente) de la culata y el espesor de la junta de culata (presente a partir de los motores de agua)

Luego, como la distribución sucede en "tiempos", no en milimetros (y cosas como el cálculo de escape, también) la única forma de transicionar de un valor a otro, es el movimiento angular del cigueñal, tarea en la que Pitágoras ayuda bastante, ahora se calcula todo con un programa (o con excel), pero antes se hacía a mano con las tablas de trigonometría  (yo era ya de cuando las calculadoras programables).

Pensar en la distribución en grados, es la única forma de poder trasladar experiencias de unos motores y entornos a otros, de poder calcular los escapes (para esto además hay que conocer las RPM en las que quieres trabajar) y de saber de verdad lo que estás haciendo.

Espero haber aclarado algunos conceptos, más que haberlos liado.

Saludos a todos