Restaurar cilindros de Cobra

No si poco a poco voy aprendiendo algo.

Me alegro de que hayas salvado esos cilindros Román.

En mi deseo por seguir restaurando cilindros de Cobra "desechos" sigo avanzando poco a poco en el conocimiento de las distribuciones de los motores de 2T y en especial de las Cobras. Está clarísimo que tengo que gastarme pasta y mas pasta, muchas veces "a fondo perdido" porque los resultados obtenidos no siempre son buenos, y a veces "aquello" camina menos que una tortuga. Pero por lo menos me lo paso bien, me gusta y es un hobby que me entretiene horas y horas practicamente cada día.
Ya he perdido la cuenta de cilindros a los que he logrado "reconducir" por el buen camino cuando han llegado a mis manos, pues mis amigos me los dejan a ver lo que "puedo hacer". Por lo general, son cilindros a los que han metido lima de forma salvaje o se han pasado tres pueblos metiendo galletas.
La preparación típica de la época era como sabemos meter la galleta a los cilindros de calle. A falta de que se vendiesen cilindros Metra Kit, Autisa o Polini por poner algunos ejemplos como si sucedía con otros motores, en las Cobra había que recurrir a la socorrida galleta que alzaba unos 2.5mm toda la distribución y "corregía" los problemas que tenían los motores de una forma sencilla y relativamente barata.
El problema es que al meter la galleta subía no solo la altura del escape, sino también la de la lumbrera de admisión, y la de los transfer de carga. Estos ultimos quedaban luego perfectamente encarados a "ras" del pistón en el PMI por lo que la lumbrera de carga era mayor y el llenado se beneficiaba. Al menos, esa es la teoría y así parecía demostrarlo la práctica. Pero...no todo era tan sencillo.
El que subiese la lumbrera de admisión 2.5mm no era precísamente bueno para el optimo funcionamiento del motor, pues se reducía el tiempo en que permanecía abierta la ventana, es decir, se reducían los grados de admisión. Ello provocaba un efecto contrario pues el motor trabajaba medio asfixiado. Se intentaba corregir "recortando" la falda del pistón, en un intento de recuperar los grados de admisión correctos. Este problema era agravado por el escaso "pulmón" que tiene el cigueñal de las Cobras, propio de una 50cc. Siempre hemos sabido que estos motores tienen poco efecto de succión y bombeo por culpa de ese factor, y que directamente condiciona todo lo demás.
Mucho tiempo me ha llevado averiguar que tampoco los transfer de carga se beneficiaban mucho con el alzado de 2,5mm. Estos transfer son los grandes desconocidos y muy difícilles de trabajar y conocer. A simple vista el que quedasen encarados daba la sensación de que ya era una gran mejora, y en parte responsable del aumento de potencia que tenía el motor cuando era "corregido" con la galleta. Pero siempre me quedaba la duda de el porqué en fábrica, si conocían este problema, porqué no sacaban cilindros ya corregidos en los motores tranquilos de lumbrera a 26 y 28, que no eran de carreras. ¿Acaso no merecían que de fábrica sacasen los transfer ya corregidos? ¿porqué no lo hicieron nunca y solo en los motores de carrera lo hicieron de serie (en concreto todos los que llevaban lumbrera de escape menor o igual a 24)?
Pues bien, me atrevo a decir que la mejora en poner la galleta de 2.5mm realmente la única beneficiada era la lumbrera de escape. Pues la lumbrera de admisión era perjudicada -menos grados- y los de carga o trasvase les resultaba prácticamente indiferente esa mejora. Podemos hacer lumbreras mas grandes o mayor número de ellas para meter mas aire/gasolina pero lo importante es meterla en el momento adecuado y con la presión adecuada. No mas cantidad a toda costa, sino la justa en el momento justo.
En fábrica no abrieron los transfer de carga o no "corrigieron" su emplazamiento simplemente porque...la moto iba peor. Tan sencillo como eso. Ya ellos lo sabían y por eso no lo hicieron.
Desde que el cilindro comprime los gases de la mezcla, hasta que explota y comienza a bajar el pistón, se produce un recorrido que es la clave en la fuerza de un motor, y que los entendidos llaman "Potencia Efectiva". Es la ley de la palanca, cuanto mas tiempo estemos empujando, mejor. Cuanto mas grande es esa potencia efectiva es fácil imaginar que mejor será ese motor, porque es mas potente. Nos determinará también la curva de par que tendrá ese motor.
Es decir, existen dos direcciones para potenciar un motor: por un lado crear un motor muy potente a base de ganar rpm, a mas giro, mas potencia. Podríamos crear así un motor muy potente pero necesitaría muchas marchas para aprovechar ese motor (las famosas Suzuki del mundial de velocidad con 10 velocidades creo recordar) y con una estrecha banda de potencia, con muy poca capacidad de recuperación a pocas rpm.
La otra dirección estaría en sacrificar parte de esa potencia en altas rpm y buscar una entrega de potencia a menos rpm y durante un periodo de tiempo mas prolongado. Y es aquí donde la Potencia Efectiva juega su baza. Es el típico ejemplo de un motor de trial que prolonga durante muchos milisegundos la explosión de la mezcla a lo largo de su recorrido descendente.
Encontrar ese equilibrio es la piedra filosofal del 2T.
Y esas diferencias todos los que estamos en el mundillo de las Cobras la conocemos..es la diferencia entre un cilindro de carreras y uno normal. El de carreras no tiene tanta Potencia Efectiva y necesita de muchas rpm y desarrollos tipo 13/58 para poder salir de las curvas. Al motor Cobra de serie para salir de las curvas en igualdad de condiciones le sobra con un 14/50. Si recurrimos a un motor de carrera larga de los que utilizaban en fábrica para competición -mas de 39´7mm- vemos que se corrige ese defecto del cilindro agresivo y le aporta esa Potencia Efectiva que con la carrera de serie no podría nunca alcanzar porque se "vacía" demasiado rápido. En las motos oficiales pronto se dieron cuenta de que con la carrera larga no solo conseguían que la potencia máxima aumentase 2CV sino que -y esto era mas importante- la curva de potencia mejoró desde mucho mas abajo.
Bueno, y esto es todo por hoy. Menudo tostón me ha salido esta noche y que conste que no he fumado nada raro

Tienes mucha razón.
En mi mc 75 noto que tiene muy buen tirón en medios pero llega a un punto que la moto sigue subiendo de revoluciones pero sin "tirar". Esto seguro que se debe a que llevo cilindro con lumbrera de escape a 28 (este finde semana lo miro).
Hace poco compré una galleta de 3mm con idea de ponersela pero tengo mis dudas.. La respuesta que tiene la moto ahora me encanta, y para el uso que le voy a dar no sé si merece la pena un motor puntiagudo (rutas y poco más).
Aparte que meterle más revoluciones a unos bajos que nunca se han abierto y llevan más de 35.000km no se yo...jejej

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Ni se te ocurra meterle la galleta.
Si quieres mas estirada es muy preferible ponerle un escape mas racing, o cualquier otra cosa. Desde otra forma de culata, otro piston, un carburador mayor...

Llevo escape marca tun (uno que venden en mototema) y un oko 28. Me gustaría saber las revoluciones que coje y a partir de que rango la moto no corre. Me imagino que venderán algún cuenta rpm

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Por darte más información.. lleva un barikit a 49 sin retocar, filtro de aire original nuevo, bajos 337-50. El calado de encendido es el que se puso hace muchos años en el taller que había de puch en Zaragoza (no lo e comprobado) y el squish lo miraré este finde porque igual lo lleva muy bajo.

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Venden unos contadores digitales muy útiles por internet (Amazon, Ebay, etc) que oscilan en unos 30/40E que se conectan al cable de alta de la bobina arrollando en torno suyo y son muy útiles. Suelen servir tanto para 2t como 4t y no requieren tocar nada en la moto. Simplemente buscar un punto donde colocar el reloj y poder mirarlo en marcha. Yo los suelo fijar con bridas.