Restaurar cilindros de Cobra

Intentaré explicar aquí el modo de restaurar un viejo cilindro de Cobra, de esos que teóricamente no tienen salvación y no se pueden recuperar con un simple rectificado.
Antes de nada agradecer a Juan Agüera, Blanfer2, Mariano, Cobra Patojera, Ina y Mendoza por hacer posible este proyecto.
Es importante destacar que NUNCA NUNCA debemos tirar un cilindro. Por muy mal que esté. Quizás en un futuro próximo no podamos recuperarlo, pero nunca se sabe en un futuro a largo plazo. De todos modos, visto lo visto, es casi seguro que siempre podremos recuperarlo de un modo u otro.
Conviene saber que existen muchos modelos de cilindros de Cobra, aunque básicamente todos mantienen una misma cilindrada y lo que varía es la altura y tipo de transfers. Luego existen dos tipos de "acabado interno": los de hierro puro y los que tienen un "baño" bien sea de nikasil o cromo-duro.
Los de baño interior, son los que ofrecen prestaciones mayores, y son mas recientes. Permiten un ajuste mejor entre pistón y camisa, como los cilindros actuales. Son bastante mas caros de reparar, pero merece la pena. En estos cilindros poco podremos hacer, salvo enviarlo a las empresas especializadas en reparar el nikasilado, y buscando en internet las podemos encontrar. Digo nikasilado porque actualmente ya no se realiza el "cromo duro", que como muy bien ha dicho Agüera en otro apartado, por temas medio ambientales, ya no se realiza. Pero sí podemos recubrirlo de nikasil con los mismos resultados. Tanto si tiene el cilindro viejo desperfectos en el recubrimiento de nikasil como si está con rayado profundo se pueden reparar. Y es la mejor opción aunque resulte algo cara (conviene preparar 200€ mínimo entre pitos y flautas, a los que habrá que sumar el nuevo pistón, transportes, etc). Estos cilindros venían preparados para pistón 48´50mm, pero se pueden reparar hasta los límites de pistón actuales (creo recordar que 50´25mm de Barikit).
Todo esto es así porque estos cilindros no tienen camisa desmontable. Es decir, no se desmonta la parte interna (camisa) de la externa (cilindro), como sí ocurre con la mayoría de los cilindros mas antíguos de Cobra.
Y es de estos, de los antíguos, que pueden ser rectificados porque son internamente de hierro, de los que vamos a comentar.


Aquí podemos ver algo de lo que digo. Una imagen vale mas que mil palabras. De derecha a izquierda vemos un cilindro de Cobra sin camisa. Se trata de un cilindro que ignoramos su procedencia, pero que viendo su base podemos adivinar que no se trataba de un cilindro normal, sino "alzado". Era una pena verlo así, inservible. Pero no parecía que estuviese "afeitado" por arríba ni por abajo. Solo le faltaba la camisa. Es muy importante y básico saber que un cilindro de Cobra desde su base -donde se pone la junta- hasta la parte mas alta del cuello del cilindro debe medir en torno a unos 78´8mm. Estos es común para todas las Cobras de carrera de serie. Y es la clave para que el pistón en el PMS no quede muy pegado arríba o muy abajo. Por lo tanto, debemos medir primero que nada la altura del cilindro, que en nuestro caso como ya venía "alzado" de serie nos dió 76mm. Lo normal es que tengan un poco menos. Un rápido cáculo nos dice que si le metemos la nueva camisa cuyo cuello es de 4mm, de los cuales, 1mm "entra" embutido en el cilindro nos quedarían unos 79´8mm. Muy alto. El piston quedaría 1mm por debajo de los deseado, enterrado. La solución era "afeitar" la nueva camisa una vez terminado el proceso, 1mm por arríba, por lo que solo asomarían unos 2mm y algo. Muy pegada la culata al cilindro.
El siguiente es la camisa que hemos mencionado antes y comprado. Un "tubo" recto, de Italkit con referencia CA485550 y que es idóneo para Cobra. No recuerdo el precio exacto, pero creo era mas barato que un pistón, Mendoza les puede informar mejor. La medida interna es para pistón de 48´50mm, y la externa es de 55mm, justo ideal para que entre en el cilindro vacío de Cobra. El cuello es como dijimos de 4mm de alto -un poco justo- y 60mm de diametro que entran perfectamente en el diametro del cuello de Cobras. El largo total, no nos sirve, por lo que habrá que cortar por debajo a la medida que necesitemos.
A su lado es una camisa original de Puch Cobra, que nos ha servido de "modelo" para copiar las medidas. Aunque al final, no se hicieron exactamente iguales y le he dado unas medidas sobre todo en escape y admisión basadas en mi experiencia y un poco a modo de experimento. Pero si es buena cosa para mirar la orientación de los transfer y que los gases se dirijan al sitio correcto.
Después ya aparece un pistón usado Mahle de 48´25mm que nos ha servido para ir verificando las alturas y que todo quedaba bien. ¿Porqué 48´25 y no 48´50mm? porque la camisa aunque viene a 48´50, viene en realidad unas centésimas por debajo, podrían ser 48´48mm y el pistón a 48´50mm no entra o lo hace muy forzado. Esto es así y correcto porque cuando montemos la camisa obligatoriamente debemos pasarle un ligero bruñido o rectificado a la camisa, ya que con las diferentes temperaturas -luego lo explico- la camisa se cierra un poco mas y se deforma.


Aquí en esta imagen vemos como realizamos o empezamos a marcar, calculando el milímetro que íbamos a recortar arríba, el espesor de la junta, etc; con mucho mimo y paciencia, midiendo mil veces para no meter la pata. El papel es una simple guía para trabajar mejor en la horizontal proyectada. Fijarse en los puntitos. Esos son los límites superior, inferior y laterales de la lumbrera de escape, en este caso la hicimos ovalada. Eran los límites de donde no podíamos pasarnos. Sobre todo en la lumbrera de escape la parte superior, muy crítica.  Así transfer por transfer. Los mas complicados sin duda, los laterales. Un trabajo de chinos. Por supuesto, el trabajo fué manual con una fresa, y yo creo no salió tan mal. Esta tarea puede llevar uno o dos días, depende de las manos de quien realice el trabajo.
Una foto de la camisa trabajada y la otra original para comparar. La nueva es fácil distinguir porque no tiene los cortes laterales por donde suben los gases a los transfer de carga.
Parte baja:

Parte alta, ya con el milímetro recortado y la acanaladura de asiento de culata realizada:


¿Que medidas y forma deben tener los transfers? pues esto es un mundo inacabable, depende de lo que busquemos. Lo mejor es tener una camisa vieja o un cilindro donde podamos copiarnos como guía. Pero por ejemplo la parte baja de la lumbrera de escape debe coincidir con la parte alta del pistón en el Punto muerto inferior, para que abra del todo. La parte alta es la que nos dará mas altos o mas bajos. Puede estar desde 21mm del borde hasta los 28mm, y en grados desde 170 a 200 hablando de los extremos. Un buen compromiso pueden ser en torno a 180 grados, pero es cuestión de gustos.
Los transfer de carga mas de los mismo. Cualquier manual de 2T nos dirá que en torno a 130 grados. Lo mejor en este caso es ponerlos a la misma altura que ya estaban y preocuparnos mas de la orientación.
Para la admisión basta saber que debe ir en consonacia con el transfer de escape, y si uno es de 180 grados el otro debe ser equivalente. Siempre dando orientaciones y repasar las posibles rebabas con una lima para que no enganchen los aros facilmente


En esta imagen se aprecia la camisa lista para ser embutida en el cilindro. La pieza de hierro que está incrustada y la sujeta al torno es cónica y nos la hemos fabricado para la ocasión. De ese modos la camisa no se nos mueve cuando pongamos el cilindro sobre ella. El cilindro debe ser calentado y calentado con ganas. Nosotros utilizamos un soplete y una pistola de calor durante mas de 15 minutos repartiendo el calor por dentro del cilindro y sus aletas. De ese modo el aluminio llegó a dilatar casi 1mm y entra perfectamente y sin esfuerzo en la camisa fría, permitiendonos moverla vertical y lateralmente para que cuadren todos los transfer en su sitio, con unos buenos guantes para no quemarnos, claro. Luego habrá que esperar a que se enfríe para que se quede anclada.
¿Que es esto?

Pues llevados de nuestra inexperiencia decidimos aplicarle peso mientras se enfriaba, para que encajase la camisa en el cilindro muy bien y no retrocediera al irse enfriando. Realmente creo no es necesario.

Una vez enfriado, toca trabajar de nuevo en los transfer e ir eliminando todas las rebabas -siempre trabajamos por debajo para no pasarnos- que iban quedando, teniendo en cuenta para nuestro caso, que los transfer de admisión y escape no estaban a la misma altura ni forma que los originales. Pero queríamos "experimentar" e ir un poco mas allá. Cosas mias.


Los transfer de carga en la base fueron los últimos en ser recortados. Por cierto, que en la base hubo que reducir un poco el diametro para que entrase bien en los carteres y al recortar medir correctamente la altura de la falda para que no toquen en los carteres. Aquí nos despistamos un segundo y recortamos el "tubo" del mismo tamaño que la camisa original que teníamos, sin acordarnos de que nuestro cilindro era mas alto. El resultado es que se nota que queda un poco desplazado hacia dentro y la falda cortita como 1,5mm menos de los debido. No debe ser un problema, pero da un poco de rabia no hacerlo mas perfecto.



Aquí ya una vez ligeramente rectificado -hubo que hacerlo dos veces por unas cuestiones que no vienen al caso- bastante holgado porque yo lo pedí así, pero manteniendo el 48´50mm

Por último ya montado en la moto, listo para pasar a la fase de pruebas:

Me gustaría incidir en que es un proceso lento y laborioso. Necesitamos una dremel y algo de experiencia. Pero la primera vez es la peor. Quizás no salga a cuenta si alguien nos lo tiene que hacer y cobrar. Pero desde luego no tirar a la basura los cilindros. Siempre, alguien lo puede recuperar.
Espero sea de interés y mas o menos didactico el tema.

Enhorabuena Roman por tan interesante y enriquecedor tema. A la vista de lo expuesto me plantearé seriamente el recuperar alguno de los cilindros que tengo en el cajón del sastre.

Roman, una aclaración, cuando comentas que "la camisa debe ser calentada y calentada", supongo que querrás decir que el cilindro debe ser calentado y calentado, no?

Pues claro que es de interés y sumamente didáctico,gracias Román.

Eladius escribió:Roman, una aclaración, cuando comentas que "la camisa debe ser calentada y calentada", supongo que querrás decir que el cilindro debe ser calentado y calentado, no?

Correcto, y gracias por la puntualización. Siempre me equivoco con estas cuestiones. Se calienta el cilindro, que es quien dilata al ser de aluminio y tener que alojar en su interior la camisa. Lo corrijo.

Otro dato de mucho interés es que justo cuando me metí a realizar el trabajo de esta camisa, me enteré que Barikit ya DISPONE DE CAMISAS FABRICADAS PARA COBRA. Comercializa ya la camisa con las medidas hechas y nos ahorramos todo este laborioso trabajo. Eso sí, viene un solo modelo, e imagino que será el modelo mas común de distribución, el de lumbrera de escape a 26mm del borde.
Creo que además no es nada cara.
No estoy seguro ahora que lo pienso si es Barikit o Italkit, pero vamos, están en el mercado. A ver si me hago con una y la probamos a ver que tal van.

Buenas a todos.

Acabo de llamar a Barikit, y me dicen que camisas para vender no tienen, que pueden encamisar ellos el cilindro por 130€ más IVA.

En Italkit las venden semi acabadas, por 56€ más IVA, pero habría que hacer las lumbreras a mano.

A ver si damos con quien las tiene terminadas a buen precio.

Muchas gracias Roman

Alfonso Mendoza, de clásicas Mendoza las tiene a buen precio. Creo que valen 140€ con pistón incluido.

Considerando lo que vale un pistón, sale a cuenta.
Las semiacabadas son como la que he puesto en las fotos. Salvo que queramos hacer a mano nuestra propia distribución por alguna razón especial es preferible la que vende Mendoza.
La opción de Barikit, de encamisar ellos, tampoco está mal si el trabajo lo realizan correctamente.
Lo bueno de todo esto es que poco a poco se van abriendo nuevas posibilidades que antes eran imposibles. Recuerdo de en un principio que si tenías que rectificar a más de 48'50mm (0'50mm) ya tenias que arrimar el cilindro porque Mahle no ofrecía ni pistones.
Vamos mejorando.

Buen tema roman ..saludos compañero

Como siempre, un impoluto trabajo de investigacion...
Ole, ole y ole.

jeff, de mayor quiero ser como tu. joooooder es que no descansas. Y luego a algunos se les llena la boca hablando de I+D.... pues que se pasen por aqui,.Que lecciones nos das, no pares . un saludo

Eres la caña si te hubiese conocido el ingeniero de puch thomas te ficharia seguro no pares compañero nos tienes muy bien informado gracias ROMAN

Gran trabajo Roman

Hola Roman....
Buen trabajo as realizado con tu manos y sabiduria
Quiero saber si la tolerancia que leas lado al cilindro entre el piston puedes meter la galga 0.10 entre la parte intermedia y la falda del piston y si puedes desplazar el piston de arriba y hacia bajo...
Si es asin lo veo demasido, lo correto seria 0.05 entre el bulon del piston y la falda pero cada maestrillo tiene su librillo..
Y con los grados de escape yo trabajaria entre 190 y 195 mas no y los trafer de carga los dejaria que en la parte superior del transfer encarado con la curbatura del cilindro y dejando el escalon en la parte baja que no pasa nada y su grados 135 de carga segun los grados escape y los grados admision tiene su punto...
Un saludo.

Hola Gines-Puch, intentaré responder a tus preguntas, aunque te aseguro que a veces no es fácil porque hablar de una centésima arríba o abajo muchas veces se le escapa al maestro mas maestro salvo que tengas aparatos de medición muy buenos.
Mi experiencia con el ajuste tolerancia pistón/cilindro ha sido muy trabajosa y no siempre satisfactoria.
Te diría incluso que dependiendo de la marca del pistón -y por supuesto si es cilindro de hierro o no- lleva una medida u otra.
Para los trabajos de rectificado que me hacen aquí en la isla, tuve una temporada que me los dejaban muy bien, y no me daban problemas. Según ellos lo dejaban en torno a 0´06. Pero el mismo rectificador y la misma maquina ultimamente me los está dejando muy ajustados y he tenido que llevarselos varias veces a que me los repasen y le den algo mas de tolerancia, llegando al 0´08mm según su medición de interiores. Con el calibrador normal me es imposible llegar a esa precisión, necesitaría un medidor de interiores para verificar que lo que me dicen es verdad. Pero sí te aseguro que 0'05 es MUY POCO para un cilindro de hierro, incluso te diría que 0´06 también en muy poco, sobre todo si el pistón es un ProCup, pues estos dilatan mas que otros. Los Barikit y los Mahle son muy similares en dilatación y lo que hace uno es válido para el otro. Por eso me gusta trabajar con los Barikit.
Recuerdo que Tote me comentó una vez que los Barikit no los quería ver ni en pintura porque una vez instaló uno y le resultó muy ruidoso. Yo creo que la culpa no fué del pistón sino de un detalle que se pasó por alto y que me ha ocurrido varias veces.
Esto es muy importante, lo que voy a decir ahora, clave, diría yo.
Muchas veces montamos un cilindro y nos queda ruidoso o comienza a frenarse o dar problemas de escaso rendimiento. Sobre todo en cilindros alzados bien con galleta o bien alzados de fábrica, es decir cilindros que teóricamente le vamos a pedir mas. Pues bien, he comprobado que todos estos cilindros tienen unas guías interiores nefastas que permiten mucho juego. Me explico. El diametro de los esparrados de las Puch permite cierto juego hacia los lados del cilindro. Aunque pongamos el pistón en PMS sigue teniendo cierto juego que puede provocar que el cilindro no quede centrado y cabecee cuando funcione o se desgaste y caliente mas por un lado que por otro. El problema es que el motor funciona y sino estamos acostumbrados o familiarizados nos parecerá normal y no nos damos ni cuenta. Este problema es MAS GRAVE como digo cuando metemos una galleta o está alzado porque el ancho de la base de los esparragos entra MUY POCO en el cilindro y en vez de moverse 1mm hacia los lados se mueve el doble o el triple. Es un problema gordísimo de centrado y clave en el rendimiento del motor. Yo he tardado 3 años en darme cuenta, pero es así. Los cilindros están muy mal guiados en su base y al ponerles galleta lo empeoramos. Cualquiera puede mover un cilindro de Cobra hacia los lados cuando afloja la culata. Eso no debería de ocurrir nunca. El conjunto pistón/biela junto con su cojinete permiten ciertos desplazamientos hacia los lados y en la mayoría de las ocasiones no pasa nada, pero en ocasiones trabaja muy forzado provocando esos rozamientos y ruidos desagradables al funcionar.
La solución provisional que yo he encontrado es un poco chapuza, pero muy barata y fácil: cuando voy a montar un cilindro, primero pongo la junta, y justo después enrollo en la base de los espárragos una vuelta o dos -depende- de cinta adhesiva para que aporte mayor grosor a esa base y el cilindro quede perfectamente centrado. Con esta tontería he acabado con muchos problemas que antes ignoraba de donde provenían. Sobre todo si montamos el cilindro con la moto inclinada o que no esté perfectamente horizontal se nota muchísimo. Y por supuesto, que el pistón esté en el PMS.
Perdona por la divagación, pero es un detalle importante que tiene mucho que ver con la tolerancia pistón cilindro. Para mí 0´07 para un cilindro de hierro, a ser posible.
Con los grados de escape...soy muy conservador, quizás demasiado. 190 está bien, pero te diría otro truco sin arruinar el cilindro y lo puedes ir ajustando a tu gusto, poco a poco y con paciencia.
Está claro que la parte baja de la lumbrera debe alcanzar donde llegue el pistón en su PMI. La parte alta es uno de los kit de la cuestión. Yo te propongo comenzar en 185º y probar con un Barikit. Luego ves como funciona, lo pruebas bien probado y retienes en la memoria el funcionamiento. Luego lo desmontas y el pistón Barikit le comes en la cabeza y por el lado del escape 1mm que coincida con el ancho de la lumbrera: de ese modo tendrás 1mm mas que en grados se te puede ir a 190º, con el mismo resultado que si lo haces en el cilindro, pero mucho mas barato y si sale mal o no te gusta puedes volver atrás y como mucho pierdes -que no lo perderás- un pistón que no vale lo mismo que un cilindro. Si te gusta mas ese funcionamiento entonces puedes comerle ese milímetro o esos grados extra al cilindro sabiendo a ciencia cierta como funcionará. Si luego tienes un pistón rebajado 1mm y otro sin tocar ya es la pera limonera y puedes ir probando y ajustando con mucho menor riesgo. Es decir, puedes ir probando y ajustando sin romper el cilindro y ver si te convencen X grados o no. Porque cada cilindro es un mundo y cada motor también según escapes, carburador, etc.
Los pistones Barikit al no tener aros en L permiten jugar aproximadamente sin riesgo 1.5mm en su cabeza tanto en transfer de escape como de carga -y orientaciones- sin poner en riesgo de roturas porque mantienen como 2mm creo recordar del aro superior al borde superior.
A modo de anécdota te diré que uno de mis motores preferidos es un cilindro de absoluta serie, de los últimos de M82 -pero no TT- de los que vienen con carteres 337-80, y culatas de rosca larga. Los cilindros esos vienen con la lumbrera de escape en torno a 26mm del borde, (no le he medido los grados, pero deduzco que tiene pocos) y la admisión a 71mm, quedando los transfer de carga típicamente "enterrados". Simplemente a ese motor le instalé un pistón Barikit al que le "comí" en torno a 1mm por su parte superior y en la boca de escape, desde el centro progresivamente hasta el borde, en forma de arco. En los laterales donde cuadraba con los transfer de carga enterrados, rebajé el pistón otro poco por los 4 transfer para "destaparlos" y encima le dí orientaciones en la propia cabeza del pistón para conseguir que el mismo chorro de gases continuase la intención de los de serie a traves de la cabeza del pistón. Pues con un escape y un carburador decente, este motor va tan bien que solo lo he conseguido superar con el motor de carreras de nikasil.
La conclusión de todo esto que me gustaría compartir es que a veces nos volvemos locos poniendo galletas y buscando distribuciones de carreras que benefician solo en un determinado régimen de giro, pero empeoran en otro. Cuando ponemos una galleta subimos también la admisión y esto creo que no es bueno, y no se corrige exactamente recortando la falda del pistón en admisión. Se pueden conseguir los mismos grados, pero no me digas el porqué el funcionamiento no es el mismo.
Sin embargo, los motores de serie, con 4 tonterías y bien afinados permiten salir desde mas abajo con mas fuerza y solo estiran un poco menos, plantando cara perfectamente a los otros. No tocas la admisión, mejoras los transfer de carga y mejoras el escape. Se nota mucho en la necesidad de tener que cambiar mucho menos, y no se vienen abajo tan fácil. La sensación de empuje desde mas abajo es muy interesante.
Como digo, cada motor por cuestiones de escape, carburación o estilo de pilotaje es y debe ser muy diferente, no existiendo una regla fija. Pero sí digo que yo sería capaz de correr en el Cto España dignamente con un motor de serie retocado ligeramente en pistón y sin galleta, bien puesto a punto con un escape bueno y un 28 de carburador. No ganará, pero desde luego pasará desapercibido y durará toda la temporada.
Yo desde aquí pediría que la gente intentase conservar lo mas posible sus cilindros de serie. Temo que en un futuro no muy lejano conseguir un cilindro de serie sea complicado porque todos están preparados para llevar galleta. Y como digo, después de 3 años aún no veo nada claro que esto sea lo mejor para sacar mas rendimiento. Cada vez soy mas exceptico al respecto.
La prueba muchas veces de que no ando muy desencaminado la tengo en los motores de mis propios amigos o incluso de aquí del foro, en que equipando cilindros de serie, un buen escape, una puesta a punto adecuada ya alucinan de como va la moto. Recuerdo de comentarios del tipo "con un escape X la moto camina casi igual que mi Replica" o cosas por el estilo. Si a esa moto, le sumamos pequeños retoques en el pistón para que pille mas rpm sin perder bajos, y le ponemos un carburador decente y cuatro cositas mas se convierte en un pepino muy muy digno.
Perdonar por el tocho, pero es una reflexión que vengo haciendo desde hace tiempo.

Estoy totalmente de acuerdo con tus conclusiones, yo estoy experimentando con un cilindro de absoluta serie y tal y como tú comentas con una buena puesta a punto, incluido un squish adecuado, un buen rectificado y una carburación fina, se consigue un funcionamiento muy equilibrado en toda la gama de revoluciones. Es de señalar q en todas las pruebas q he realizado va instalado el variador de avance digital.

Buenas tardes Román,a mi todo lo que explicas anteriormente,me deja impresionado,aunque tengo que reconocer que me suena a chino y aprovecho para hacerte una consulta.
Tengo una Mc 50, que estoy intentando adecentar,y he observado que entre el cilindro y el cárter,lleva una junta gruesa creo que es lo que llamáis galleta y si no me equivoco es original,se puede sustituir por una delgada?,y si no es así,que misión tiene dicha junta,perdona mi ignorancia,pero para aprender es preciso preguntar.Gracias

Hola Tron.
No, no deberías sustituirla por una delgada porque me imagino que quien la puso lo hizo a conciencia, seguramente alzando el cilindro y rebajando la parte alta. Si no controlas del tema lo mejor es que intentes dejarlo todo tal y como está, con el mismo espesor de junta, porque lo mas probable que si pones una fina el pistón toca en la culata.

Me gustaría aportar un granito de arena a este post, en concreto, al asunto del centrado de los cilindros, pues bien, hoy estuve haciendo unas pruebas y creo q la solución más sencilla y barata para que los cilindros queden bien centrados es el poner en la base de los espárragos un trocito de macarrón termo retráctil. Pongo unas fotos para ilustrar el tema.

Con este apaño el cilindro entra justo justo, con lo cual debería quedar bien centrado.

Gracias por la idea y por la foto Eladius. Creo que de ese modo es todo mucho mas comprensible.
Mira que yo le había dado vueltas al tema y no se me había ocurrido nada salvo la cinta autoadhesiva.
Lo que si conviene tener en cuenta es el papel de junta, que habría que abrirle un poco para que entre en los esparragos correctamente. Suelen venir muy ajustados.

Efectivamente pero creo que resulta sencillo. No obstante he hecho la prueba con un cilindro concreto y entra muy justo, quizás no todos los cilindros sean iguales y habrá algunos que no entren bien y otros queden algo flojos.

Jeffward escribió:Hola Tron.
No, no deberías sustituirla por una delgada porque me imagino que quien la puso lo hizo a conciencia, seguramente alzando el cilindro y rebajando la parte alta. Si no controlas del tema lo mejor es que intentes dejarlo todo tal y como está, con el mismo espesor de junta, porque lo mas probable que si pones una fina el pistón toca en la culata.

Me imaginaba que sería así,pero siempre es bueno tener la opinión de un experto,gracias.
Respecto al colocar las fundas termoretractiles en los espárragos,si colocas la junta antes que las fundas,no tendrías necesidad de agrandar los agujeros.Por cierto,que ocurre con dichas fundas cuando calienta el cilindro,me imagino que se derritiran ?, aunque no creo que eso importe,enfin es la opinión de un novato.
Un saludo. Ni

No creo que se derritan, pero en todo caso lo que importa es que el cilindro quede centrado. Si se derrite pues tampoco pasa nada, se eliminaría facilmente, se pone otro cuando se vuelva a montar un cilindro y listo. El teórico plástico derretido no tiene acceso al motor ni a ningún punto crítico.