Puch Cobra - Reparaciones Y Mejoras

Fotos de otro cilindro re-calculado pasado a Réplica con las juntas adecuadas de espesor.


Espárragos reforzados a M7.


Un pulido de espejo para eviter fugas de presión, manteniendo las rayas de engrase


La parte superior rebajada.


Los bordes bien matados para evitar turbulencias.

Muchas gracias Sr. Agüera por compartir su sabidiría con personas a las que, ni si quiera conoce, sin pedir nada a cambio.
Es un placer leer este post tan interesante y le animo a que siga deleitándonos con esas fotos y explicaciones, pues nos hace ver sencillo lo que en realidad es complicado para algunos de nosotros.
Gracias de nuevo y adelante con el post.
Saludos.

Buenas,en el cilindro de las replicas la forma de la lumbrera de escape es más agresiva, mas tipo trapecio, no tan redondeada, aunque la redondeada es mucho mejor para los segmentos

Gracias MCobra, seguiré aportando lo que pueda con los compañeros.
Jordi, ese cilindro me lo trajeron con la camisa re-fabricada en forma de oval que como tu dices es mas segura para no enganchar y mas larga vida, yo lo que le hice fue retocar los transfer que no los dejaron bien de tiradas retocarlo casi de todo, re-calcularlo para pasarlo a réplica rectificarlo,pulirlo, reforzar de espárragos y alguna cosa mas.

Buenos dias, y como siempre, buen trabajo Juan. En el post de la mía pondré el trabajo que ha hecho Juan con un cilindro de agua.

se me ha olvidado el enlace

https://www.puch-avello.com/t10135p15-puch-cobra-m-82-tt

Vaya pasote de post!!, esto no se ve todos los días.

"Aguera B"Dijo:  yo lo que le hice fue retocar los transfer que no los dejaron bien de tiradas retocarlo casi de todo,

No se a que te refieres cuando dices,  que los transfer no los dejaron bien de tiradas,
Eso de tiradas, no sera las caidas.??

Angel

Hola a todos y en especial al maestro agüera por su dotes de sabiduría en este foro dedicado a puch,
espero que esta imagen aclare vuestras nudas y si no es, hasin que el maestro lo haclare.
Un saludo.

Hola esta camisa estaba montada en un cilindro que no necesita montar el suplemento o galleta para alzar el cilindro.
Las lumbreras transfer, están dirigidas de modo que echan los gases quemados hacia fuera del cilindro, hay dos tipos de barridos, transversal que es dirigiendo un transfer desde el lado opuesto del de escape hacia la bóveda y otro que se llama barrido en lazo que consta de 2 o mas transfer laterales que dirigen su flujo hacia el lado opuesto del escape para forzar a los gases quemados a salir dejando sitio a los frescos.
Un saludo.

Gracias a todos los que valoráis este tipo de trabajos.
2000rmp, cuando me refiero a tiradas quiero decir la orientación de los transfer para que tiren los chorros de flujo que salen hacia el pistón y hacia la  parte superior del cilindro llegando a la  bóveda para que se haga un mejor barrido y los flujos o gases nuevos empujando a los gases viejos hacia el escape quedando la mayor parte de los nuevos en el cilindro para una nueva combustión. Entiendo que eso es lo que quiere decir también Gines-Puch.
La primera foto que aporta Gines-Puch observo que es de una camisa original Puch Cobra o tiene los transfers bien orientados, esta orientación es para cilindros que no llevan otros transfers en la parte trasera; en esos casos cambiaría un poco la inclinación de los laterales situados cerca de los traseros para evitar el enfoque entre ellos; esto es un tema muy largo y difícil de explicar por aquí.
Algún día os pondré una camisa que me quedó de la época en que encamisaba cilindros.
Saludos.
Juan Agüera

Ahora Ya. No sabia muy bien a que te referias.
Tiradas de gases, podias haver puesto entrada de gases de carga.
Pero bien ya entiendo.
Porque no afinas tambien un poco el interior de transfer y entrada de admision.??

Angel.

Si se refiere afinar a las paredes de los conductos de transfers y admisión, hay dos teorías:
La primera quitar rugosidad a lo largo y ancho de los conductos y dejar más lisas las paredes para que se deslicen mejor los flujos.
La segunda dejar las paredes rugosas para que el flujo ( aire gasolina ) con el roce quede mejor mezclado y llegue mejor pulverizado para que se produzca mas rápida y mejor inflamación.
Yo prefiero la segunda opción, y si nos fijamos en los cilindros más o menos nuevos que estén de origen, los fabricantes los dejan más bien rugosos.
Si se refiere a agrandar los conductos para que pase más flujo, no sería mejor porque hay suficiente o casi demás paso para el caudal que debe pasar y según cálculos se produce depresión y retardo según los cálculos. Le pongo un ejemplo muy vulgar pero que muchos hemos usado.
Si queremos sacar agua, gasolina u otro liquido de un deposito, vamos ha hacerlo con dos mangueras cada una de 1 metros de larga pero una con el tubo fino poco mas que un bolígrafo y la otra con el tubo el doble de grueso, metemos una punta de la manguera fina en el depósito y aspiramos varias veces con la boca como si estuviéramos tomando un helado con una pajita, hasta que llegue el liquido cerca de la boca, hacemos lo mismo con la manguera gruesa y para que llegue el liquido cerca de la boca hemos tenido que hacer mas aspiraciones; pues con menos proporción eso le sucede a la admisión si la agrandamos mas del caudal que va ha pasar, se produce un vacío y retardo de caudal.
En el caso de agrandar la admisión de un cilindro Puch Cobra, se nos presentan tres problemas añadidos:
Si agrandamos hacia abajo, damos más grados de los que pertenecen de admisión.
Si agrandamos hacia los lados dejamos poco apoyo para el pistón que es por defecto muy estrecho de faldas, y además el tercer problema que al ser el pistón tan estrecho pierde con mas facilidad la pre comprensión del Carter hacia la admisión.
Juan,

Muchas gracias Juan, una cosa es ser un Maestro en la materia y otra es saber explicarlo para que, los que andamos pez en conocimientos de mecánica, podamos entenderlo. Lo siguiente, sería plasmarlo en un libro, ahí lo dejo caer, por si acaso, jejejejeje.

Eres un Fenómeno Juán

Este post es relacionado con motores y la siguiente información que puse en otro post la traigo a este post porque va relacionada con él.

En la actualidad hay retenes de vitón de calidad que no dañan el cigüeñal y soportan mejor la fricción con calor que produce cigüeñal al girar.
Los retenes de vitón suelen ser de color marrón soportan algo mas calor que los de nitrilo.
Los retenes de nitrilo son de color negro o azul son mas suaves, elásticos y se utilizan para el aceite.
En el mercado nacional hay dos marcas multinacionales de retenes de calidad:
CORTECO con precios altos, solo venden por distribuidores.
NAK  con precios muy competentes y además con los muelles del reten en acero inoxidable, Los podéis buscar en directamente en OIL SEAL NAK S.L. yo los compro desde hace 25 años y no es propaganda.
Tener cuidado con las imitaciones que no son pocas, asegurar que ponga en El retén la marca Corteco o NAK.

Esta información está más actualizada que en la del otro post, y hay algunas modificaciones, la podéis copiar y anular la anterior.

Los retenes y juntas tóricas de cobra son las siguientes situados para:
Cigüeñal lado izdo. en  los motores antiguos,  20x40x7 vitón doble labio,
este reten fue sustituido por puch por el siguiente para todos los modelos
de motor cobra lado izdo.
Cigüeñal lado izdo. para todos                      20x40x8 vitón doble labio
Cigüeñal lado der. si el motor es muy antiguo  20x40x7 vitón doble labio
Cigüeñal lado der. casi todos llevan este        20x42x7 vitón doble labio
Eje secundario                                           20x32x7 nitrilo doble labio
Eje del cambio                                           16x24x5 nitrilo doble labio
Eje de arranque                                         16x24x5 nitrilo doble labio
Varilla de empuja embrague                          6x22x7  nitrilo doble labio

Juntas o anillos tóricos para estanqueidad de aceite:

En un tornillo de la tapa embrague abajo         5 x 1,5  ; 5,5 x 1,5  nitrilo,  las dos medidas sirven.
En la punta del eje selector, anulo la de 6 x 2, 5 y añado las de 6,3 x 2,4; 6,5 x 2,5;  6,6 x 2,4 de nitrilo. Cualquiera de las tres sirve, aunque la de 6,5 x 2,5 queda mejor.
Para la culata en la cobra de agua ponemos 4 juntas tóricas de 7 x 2,5 de nitrilo o de vitón.
En el tornillo del tope eje arranque bajo motor  8, 5 x 2,5 de nitrilo este anillo,
no se suele estropear.
Arandelas estancas de aceite:
Tornillo sujeción selector.                              1 de 6 aluminio o cobre.
Tornillos de vaciado aceite.                            2 de 8 aluminio o cobre.

Las juntas tóricas se deben montar con un poco de grasa o aceite para evitar que no se piquen al meterlas.
Estas juntas son las causantes de perdidas desconocidas  de aceite para muchos.
En los juegos de juntas que se compran vienen mal casi todas las tóricas.
Saludos.
Agüera B.

Jorok, la información anterior de las juntas y retenes está modificada y ampliada con respecto al otro post, puedes copiarla y anular la otra.

Me pediste que si pudiera ampliara la información con los rodamientos para el motor cobra, pues es la siguiente.
En los motores muy antiguos llevaban de contacto angular en el cigüeñal y no se usan.
Pongo los rodamientos actuales.
Eje de cigüeñal, los del centro 2 6304/c3
Eje de cigüeñal, el del lado derecho 1 16004/c3
Eje primario, lado derecho junto al embrague 1 6204 z
Eje primario, lado izquierdo 1 6202
Eje secundario, lado derecho 1 6203
Eje secundario, lado izquierdo 1 6204

Os aclaro lo del 6204z, la z significa que el rodamiento viene con una chapa por un lado y así es como los montaba Puch y otras marcas en ese lado con la chapa para el lado del embrague. Esto es para que cuando se parten tocitos de los discos de embrague no se metan en el rodamiento y lo intenten romper.
En el mercado es más fácil encontrar este rodamiento con 2 z o con 2 chapas, pues le quitáis una chapa con un destornillador pequeño pinchando en su interior lo mínimo para no llegar a la jaula que guía las bolas.
El mismo rodamiento lo podéis encontrar con 2 rs que significa con 2 retenes, pues le quitáis uno con el destornillador como en el caso anterior.
En el cigüeñal se le pueden montar rodamientos con jaulas que resisten las vibraciones y las altas revoluciones pero son tan caros que casi nadie los pone. Estos son de la marca Fag. 6304 TB P63. Puede costar cada uno unos 100€. Ahora parece ser que otras maracas con calidad fabrican en países asiáticos con precios asequibles.

Una duda que siempre me asalta cuando retiro las tapas para montar un rodamiento en cigüeñal es si debo limpiar la grasa que traen y lubricar con aceite motor el cojinete, yo personalmente asi lo hago,,,,,aunque no se si hago lo correcto,,,,entiendo que esa grasa puede contaminar la bujía o quemarse de manera indebida en el cilindro provocando algún daño,,,,pero solo es lo que yo creo

Pascual Marco, lo que tu haces está bien, aunque no es necesario que limpies esa grasa, es una grasa parecida a la de litio y compatible con los aceites, el motor la elimina poco a poco sin problema, si te aconsejo añadir unas gotas de aceite ya que la grasa es compatible.
Agüera B.

Recomendación antes de montar rodamientos en el aluminio.
Los rodamientos en este caso en su exterior van rectificados, y al acabar las zonas rectificadas junto a los radios, tienen un canto vivo.
Yo recomiendo con un poco de lija de agua en seco, matar un poco el canto del rodamiento que tiene que entrar hacia el aluminio para no arrastrar ni raspar aluminio aunque sea de forma microscópica.  Limpiar con un papel de manos el lijado y aplicar tanto al rodamiento como al aluminio del Carter, un poco de aceite fino para que no haga cuerpo el aceite,  por ejemplo aceite afloja todo.
Agüera B,

Gracias por los consejos sr Aguera, me parece muy interesante y lógico lo que cuentas para montar los rodamientos

[quote="Aguera B"]Jorok, la información anterior de las juntas y retenes está modificada y ampliada con respecto al otro post, puedes copiarla y anular la otra.

Me pediste que si pudiera ampliara la información con los rodamientos para el motor cobra, pues es la siguiente.
En los motores muy antiguos llevaban de contacto angular en el cigüeñal y no se usan.
Pongo los  rodamientos actuales.
Eje de cigüeñal,  los del centro                                            2   6304/c3  
Eje de cigüeñal,  el del lado derecho                                    1  16004/c3
Eje primario,     lado derecho junto al embrague                   1   6204 z
Eje primario,     lado izquierdo                                             1  6202
Eje secundario, lado derecho                                               1  6203
Eje secundario, lado izquierdo                                             1  6204

Graciassssssssss ,tomo nota.

Muchas gracias Jordi, y Jorok, el que ve una cosa lógica porque entiende que está bien y a él también le va esa buena línea de hacer las cosas.
Este post lo abrí quitando un tiempo de mis quehaceres para aportar información sobre los motores. Observo que el post va teniendo muchas visitas pero a pocos le interesa responder, no se si es que lo dejo todo claro o que no es de interés para la mayoría.
Después del sacrificio que llevo con mis quehaceres se me quitan los ánimos de seguir informando.
Agüera B.

Desde mis respetos Aguera,,,no es que no queramos responder,,,,es que ante semejante despliegue de conocimientos y de saber hacer, creo que hablo en boca de muchos cuando digo que me dejais sin nada que objetar, solo aprender y callar,,,,y te aseguro que todo esto no cae en saco roto,,,personalmente agradezco mucho vuestro esfuerzo y que dediquéis el tiempo y el esfuerzo en hacerlo, MIL GRACIAS.