Puch MC 125 (1973) - Restauración

Pues igual mañana me animo y pruebo.
Gracias Daniel O Killo, me estás ayudando mucho.

Carteres completamente desarmados gracias a la sugerencia de Daniel O Killo.
Simplemente uno de los cojinetes me costó sacarlo porque debajo del retén tenía esta grupilla y yo dale que te pego sin darme cuenta. Mira que lo sospeché, pero pensé que no era posible.


Semicarter lado de encendido:


Cojinete NU 305
Cojinete 6202
Cojinete de polines no identificado.
Retén 38-62 7/1
Retén 25-35 7/1
Retén 20-32-7

Semicarter lado del embrague:


Cojinete 6305
Cojinete 6304N
Cojinete de polines no identificado
Retén 38-62- 7/1 cigueñal
No lleva más retenes al ir con la tapa de embrague, que lleva el retén 16-28-7 en la pata de arranque.

esto va marchando por muy buen camino, sigue asin, animos con ella, saludos

Hoy no he trabajado físicamente en la moto, pero ha sido un día productivo 100%.

Para empezar me he pillado los cojinetes -a falta de los dos de polines- en una tienda de rodillos, y los retenes también a falta de uno. 69 euros todo.

Después me han llegado varios pedidos. En uno venían unas gomas para el asiento, por la parte baja.
En otro paquete me han llegado ¡8 juegos de cojinetes de pie de biela! con los diferentes códigos de colores que tienen.

El asunto es el siguiente: existen dos clases de cilindros, según las tolerancias, el 1 y el 2 creo. Según eso llevan un pistón u otro -con sus correspondientes sobremedidas. Es decir, el cilindro 1 llevará sobremedida a 0´25*1 y el 2 llevará 0´25*2.
Luego cada pistón lleva un pin determinado -existen tres pin o bulon- y cada bulón a su vez puede trabajar con una determinada jaula de polines.
Un rolloooooo!!!

Aparte de esto me han llegado el manual de taller y el despiece con las referencias. Ahora ya puedo pedir los recambios mucho mejor. Por ese motivo entiendo ahora lo de los pistones, polines y código de colores -mas o menos, me estoy estudiando aún-. También averigué la forma y tamaño del tornillo/tope que va ubicado bajo el pedal de arranque. Es muy sencillo, se puede fabricar en cualquier torno y su única misión es parar el retroceso del pedal de arranque.

Por último estamos sacando los códigos de colores para pintar depósito y chasis de la forma más original posible.

Los aros de las ruedas, guardafango trasero, pistón, muelle del pedal de arranque, camisa para el cilindro, filtro de aire y una goma que va debajo del depósito son algunos de los recambios que están por llegar.

La bobina de alta la he visto en Ebay y la he comprado-20euros-; a su vez he mandado a pedir otro manual en inglés adquirido en una subasta y que parece mejor que el que me llegó hoy en color y más actual (15e).

El pintado del guardacadenas, tirantes de freno y otra tontería más está casi finalizado a falta de la última capa de pintura. Son minucias pero se va adelantando.

Estoy muy contento porque he adelantado bastante. Sobre todo quiero aprovechar en dejar todo bien atado este mes de vacaciones. Luego irá todo más lento. Dinero es lo que hace falta porque las piezas están en el mercado. A ver si me saco una primitiva y areno el chasis mañana mismo.

pues a ver si nos escaneas los manuales para asin añadirlos al foro junto con los demas, saludos

Pues aquí pongo el escaneo del manual, para su mayor comprensión en la parte de tolerancia/códigos de color de cilindro, pistones, bulon y cojinete de pie de biela. Cuidado que existen dos escalas, la de 125cc y 175cc. Del mismo modo en la página 54 y 55 son a modo de ejemplos, donde la raya discontínua es lo que equipaba la moto y la contínua lo que debería sustituirla:





Cualquier ayuda que me podais dar, será bien recibida. Que nadie crea que lo controlo todo.
Ahora mismo no tengo problemas de cojinetes de pié de biela. Pero sí tengo problemas en conseguir un bulón -y que sea el adecuado- además de que al encamisar el cilindro y poner en un futuro la biela nueva pues como que no tengo muy claro que hacer. Y a ver qué pistón de 0´25mm me mandan, porque no me lo han especificado.
Mi idea es que una vez que tenga el pistón a 0´25mm rectificar la camisa siguiendo la tolerancia que especifica el manual. Y luego intentar que la futura biela+cojinete+bulón casen lo mejor posible.

Aquí una imagen de dónde estaba la marca del cilindro: W (de White) 1


La marca del pistón está en el 1


Ya veremos cuando en el futuro llegue la biela si tiene alguna marca de colores. Por lo pronto a la vieja biela no le veo nada de nada. Ni al pistón ni al cilindro ni al bulón.
Una imagen de una de las 8 jaulas de pie de biela. En concreto esta es la azul S2


Más o menos me entero, pero me tengo que concentrar bastante, jajaja.

A ver si cuando llegue el otro manual lo especifica mejor. También sospecho que es posible que en versiones posteriores existiera una sola referencia normal para todo, como cualquier moto. Que se corrigiera todo este lío. Lo digo porque en las tiendas de Austria nunca me preguntan ni salen referencias de códigos de letras o colores: simplemente sale una referencia para un pistón y ya está. Sin embargo, los americanos, siempre me piden código de colores antes de mandarme nada.

muy buena aporte ese manual, pero ponlo en el post de manuales, saludos

Pues ya lo tenemos más o menos claro. El asunto del pistón-cojinete es el siguiente:

1-Existen dos medidas de cilindros: 1 y 2.
2-Existen dos tipos de pistones: 1 y 2. Independientemente de sus correspondientes sobremedidas (0,25, 0´50, 0´75 y 1mm) Por su parte inferior vienen marcados con un código de color, que puede ser azul o amarillo.
3- Existen 3 medidas de bulones, 1, 2 y 3 (van desde los 14.997mm hasta los 15.006mm) -foto del bulón viejo-:

El 1 casa con el pistón: amarillo.
El 2 casa con ambos pistones.
El 3 casa con el pistón azul.
4-Existen 4 tipos de cojinetes: amarillo, azul, blanco y rojo.
5-Existen 5 tipos de biela, denominadas del 1 al 5. Van desde los 18.992mm hasta los 19.012.
En función a todos esto, buscamos en la tabla de abajo qué es lo que necesitamos.


Aquí pongo una imagen del pistón de serie (55mm) y código 1. Luego el cilindro es/era 1 también.

Y aquí el pistón sobremedida a 0´25mm que me acaba de llegar:


Si nos fijamos viene para un cilindro de tipo 2. Y la marca "b" que indica -creo- la altura que quedará la falda del pistón con respecto a la lumbrera de admisión. Luego tendremos que trabajar con espesores de juntas.
Por debajo del pistón viene claramente la marca en amarillo, especificando que irá con un cojinete de pié de biela que no tiene porqué ser amarillo, sino que dependerá del bulón que le pongamos y la tabla adjunta más arríba:


Ahora cuando mande a pedir el bulón, tengo que procurar que me envíen el adecuado, que en este caso sería un bulón marcado con el I o con el II. El III no me serviría.

Para enrollar un poco más la cosa, veremos que código de numeración de biela me envían cuando haga el pedido.

Por último otro detalle intesante. Tanto en el manual de servicio como en algunas páginas de internet veo que existen dos tipos de pistones, el racing y el normal. El manual no especifica nada y en las ilustraciones aparece la versión "racing" o corregida. Se distinguen porque llevan la falda de admisión ligeramente más corta.


Sin embargo, el que me han mandado es la versión más antigua o arcaica, la versión falda larga:

Exactamente la misma que tenía de serie instalado. En este caso afortunadamente rompió por la falda de escape. y digo afortunadamente porque sino me quedaría con la duda si el pistón recibido me serviría. Por cierto, nunca pude saber que código de color llevaba este pistón, ni el cojinete ni el bulón:


Aquí en esta venta de Ebay se comenta al respecto:
http://www.ebay.com/itm/130411154755?_trksid=p3984.m1438.l2649&item=130411154755&cmd=ViewItem&sspagename=STRK:MEWAX:IT&vxp=mtr#ht_500wt_1123

N.O.S. Puch 125cc. MX/Enduro Piston-55.75mm-Blue code-stk +.075mm (third oversize). This is a factory new, standard-length skirt, 125cc Puch MX/ Enduro piston. It will fit 125cc models from 1970-1978. This is the standard-type of piston; as opposed to Racing-type pistons (we have both). The standard piston has longer intake side skirt, and was fitted as stock to most all 125's before 1974. This is a perfect new piston with rings included. Wrist pins, and wrist pin bearings are sized according to rod numbers. In fact the rod-to-piston-wrist pin-needle bearing selection chart is based on piston color code, rod number, and wrist pin number. All Puch parts are clearly marked for this sorting table. If you have questions e-mail us with your rod number (marked on the rod #1 thru #4), and wrist pin number. This piston is perfect. We can supply the correct wrist pin needle cage to fit your wrist pin at an additional cost, but we cannot supply new wrist pins at this time. Wrist pins are also marked on their ends with roman numerals I thru III. (I know-it gets wayyyyyyy complicated). Wrist pin ciclips are also available new. Needle bearings, and circlips, and wrist pin are not included in this auction. If you have questions please e-mail. We also have other 125 & 175 pistons listed on e-bay right now. Thanks for looking, and good luck!

Que viene a ser más o menos:

Pistón original de Puch 125cc. MX / Enduro, con 55.75mm- código azul + 0.075 mm (el tercero de tamaño). Se trata de una nueva fábrica, de longitud de la falda, Puch 125cc MX / Enduro. Se ajustará a los modelos de 125cc entre los años 1970 a 1978. Este es el tipo de carreras, en oposición al estándar tipo (tenemos ambos).
El pistón tiene ya tiene el faldón lateral de admisión, y fue equipado como reserva???? para la mayoría de los 125 de antes de 1974. Este es un nuevo pistón perfecto con anillos incluidos. Bulones y cojinetes de la cabeza de biela deben estár dimensionados de acuerdo a los números de la biela. De hecho, la tabla de selección de biela a pistón-muñeca pasador-cojinete de agujas se basa en el código de pistón de color, el número de biela, y el número de bulón. Todas las piezas de Puch están claramente marcados para esta tabla de clasificación. Si tiene alguna pregunta envíenos un correo electrónico con su número de la barra (marcado en la varilla de # 1 a # 4), y el número de pasador. Este pistón es perfecto. Podemos suministrar el PIN correcto muñeca jaula de la aguja para adaptarse a su pasador a un costo adicional, pero no podemos suministrar nuevos broches de la muñeca en este momento. Bulones también están marcados en sus extremos con números romanos I a través de III. (Lo sé-se vuelve complicada wayyyyyyy). Ciclips muñeca pin también están disponibles nuevos. Los rodamientos de agujas y anillos de seguridad, y el pasador de la muñeca no se incluyen en esta subasta. Si tiene alguna duda envíe un correo electrónico. También tenemos otros 125 y 175 pistones que aparecen en e-bay en estos momentos. Gracias por mirar, y buena suerte!



Mi idea es recortar la falda de admisión al igual que el modelo racing -creo que si no lo hago no abre completamente la lumbrera de admisión- y luego ajustar por medio del grosor de juntas en la base las tolerancias marcadas por fábrica.
Llama la atención que en esta moto también se juega colocando juntas más gruesas, para mejorar el rendimiento. Igual que muchas Puch fabricadas en España. La clave está en encontrar el espesor exacto.

Entiendo que esto es un rollo para mucha gente, pero bueno, es lo que hay. Para que luego digan que los 2T son fáciles!!.[i][b]

Perdón por mi error. Cuando quise poner lumbrera de admisión, por supuesto, puse de escape. Ya está corregido.

MotorVilaPuch eso que comentas de que también las Cobra venían con códigos de colores pues me parece interesante. A ver si alguien me puede ampliar la información. Por ejemplo, ¿qué hacemos sino conseguimos la tolerancia específica? seguro que alguien ha pasado por ese trance en alguna Cobra.
Imagino que cuando dices que en las Cobra se distinguía entre las versiones de enduro y de cross en la apertura de los transfers, te refieres a todos o solo al de escape? Yo entiendo que el de escape a más apertura menos bajos, pero desconozco que ocurre en admisión y el porqué existen unos pistones recortados y otros no.

En cuanto a lo de limar la falda y tal, desde luego no pienso hacer NADA en el motor hasta que tenga todas las piezas. Mi interés es hacer una moto lo más fidedigna a la original, y que sea FIABLE. Las prestaciones me importan muy poco, siempre y cuando camine y suena como las originales. Recordar que esta moto murió porque rompió el pistón por la falda de escape, justo la contraria de la que estamos hablando. Y tenía muy muy pocos kilómetros cuando eso sucedió. No me gustaría que me pasase a mí. Por cierto, también debió tener problemas de embrague, pues es la tapa que habían desarmado en esta moto.

Ahora mismo me falta el bulón y la biela para comprobar que todo encaja correctamente. Quiero estar seguro al 100% de todo lo que hago. Mediré con micrómetro 1000 veces antes de tomar una decisión y lo comentaré por aquí antes.

La moto que tengo es la de cross 100%. No es versión de enduro. Eso lo tenemos seguro. Pero, sin embargo, de serie llevaba el pistón con falda larga, igual que el que me han enviado. No creo que la diferencia de falda sea la distinción entre una y otra. En este manual de taller y del despiece no especifican nada al respecto, apareciendo todos con falda corta. ¿Que pasa entonces?
Creo que el manual que tengo es de un año y la moto es de otro. Posiblemente lo pueda comprobar por la numeración del chasis. Estas motos estuvieron en el mercado al menos que yo sepa desde el 1972 hasta el 74 sin cambios que nosotros sepamos.
Esperaré la llegada de un segundo manual a ver que me dice.

En el tema de las juntas y la distancia adecuada seguiré las indicaciones del manual, que especifica bien el tema. En concreto aquí está:


Creo que queda bien especificado que el pistón debe sobresalir por arríba 5mm +/-1


Cada día me gusta mas y mas el tema este.
Saludos a todos.

Me he enterado un poco de la historia de mi moto y la que vino después. Creo que es interesante y lo comentaré.

La Puch 125MC que tengo es uno de los primeros modelos que salieron a la luz como off-road de la casa Puch. Estuvieron muy ligados al uso militar, como siempre en Puch-Steyler (un poco como las marcas soviéticas, muy vinculadas al aparato militar). Se estuvo comercializando desde los años 71 hasta creo que el 74.
La moto en Europa era conocida, una del montón, nada especial. Las HVA, por ejemplo eran mejores. Se llevaron al mercado USA donde tuvieron que competir contra las 250 japonesas que en ese momento estaban llegando. Encima costaba como 1000$ más, por lo cual, los americanos no hicieron muy popular este modelo. Menos potencia y más cara.
Ni siquiera el aumento de cilindrada a 175cc logró plantar cara al resto de las motos allí asentadas.
Los problemas que aparecieron fueron la falta de fiabilidad de los amortiguadores traseros -unos Girling que duraban 4 horas- la irregularidad de los carburadores Bing, la estanqueidad de la horquilla Betor y soluciones desfasadas como el vinilo que envuelve al airbox para prevenir el agua en los vadeos -inútil en MX- o el guardacadenas estilo "militar". El peso total también era elevado en comparación con la competencia.

Sin embargo, los técnicos reciben carta blanca allá por el 74 y se desarrolla una moto que no tiene nada que ver con lo visto hasta ese momento: la MC250 con la que Harry Everts se proclamó campeón al año siguiente.


Suspensiones de mayor recorrido y calidad, admisión por dos carburadores al carter -uno a cada lado- utilización de magnesio por todos lados -probablemente sea la moto que más magnesio tenga en MX de serie de todos los tiempos- etc. Una moto que no tenía nada que ver con la anterior y que sencillamente arrasó en su categoría. Era carísima y se vendieron muy pocas, pero casi todas se conservan restauradas, pues su valor es muy alto.
De la anterior Puch de MX quedaba muy poco: creo que el vinilo que envuelve a la caja del filtro y los anagramas Puch.. :lol: :lol: :lol:

Buaf la verdad es que es tremendo saber la historia de tu moto y lo ocurrido con sus sucesoras,propongo proclamar este post de restauración como uno de los mejores del foro, un saludo Jeffward sigue asi

Llegada de los aros originales, el 18 y el 21 con 36 huecos. Unos Radaelli que brillan como el sol.

bonitos aros, como relucen, te felicito por ellos, espero verlos montado pronto, jejejeje, saludos

Daniel O Killo pues tocará esperar porque radiar y poner inoxidables en las ruedas es de los mayores gastos que tengo que hacer, y es un trabajo que ya lo tengo seguro y no me corre prisa. Desmontar, arenar, llevar a radiar, poner ruedas y listo. Ni siquiera tengo que poner zapatas nuevas. El tambor de freno ya está pulido y el buje irá arenado sin pulir, tal y como venía de serie.
Ya comenté que la rueda trasera lleva un sistema curioso, que mantiene la corona instalada en la moto mientras desmontas la rueda. Ya pondré imágenes. Por un lado lucirá el tambor pulido y por el otro la corona, que a falta de algo de brillo, está completamente nueva.

Con respecto al pistón de falda corta o falda larga creo que ya lo tengo claro:
El pistón que me llegó de falda larga y el que llevaba instalado la moto de serie son los más modernos y son la versión racing.
El manual es unos años más viejo que la moto -no pone fecha por ningún lado-, lo que me ha creado toda esta confusión. Debe ser del año 71.
La moto es del año 1973, confirmado por el manual de despiece, en que que sí aparece el pistón de falda larga y por el número de chasis y motor.

Por cierto, menuda birria de manual de taller el actual. He ido a mirar las tolerancias de los discos de embrague ¡y no viene!
Una razón más para esperar la llegada del nuevo manual como Agua Bendita.


Sabiendo que el dueño de esta moto tuvo algún problema con los embragues me gustaría cercionarme de que su espesor es el correcto.
El motivo del porqué conozco que tuvo problemas con el embrague lo deduzco de aquí:

El disco sin álabes tiene que ir el primero al fondo de la campana de embrague, y en la moto lo tenían instalado el tercero -después de uno metálico- con lo que no cumplía su función e inutilizaba el conjunto. En esta foto que saqué con todo ordenado tal y como estaba montado se aprecia dónde estaba ubicado -clicar en la imagen porque sino no se ve un pimiento-.


Y al anterior dueño le hubiera venido bien incluso el manual actual, porque vaya manera de dejar el muelle:

El tema de fabricarme uno y tal queda suspendido. Por unos 4 euros me viene de Austria.

Casualmente la parte de la moto que primero saldrá restaurada será el depósito, creo. Ya está en el pintor, listo para conseguir el tono de pintura. Observar como por el interior del depósito está todo limpio -yo no he tocado nada:






Se respetará absolutamente todo: las rayas centrales son pintadas, mientras que los laterales y el "motocross 125cc" de la parte alta-atrás son adhesivos que se colocarán originales y nuevos.
El tapón estaba bastante bien, pero tenía unos golpecitos y por 8 euros tengo la posibilidad de ponerlo nuevo.
Me falta localizar los grifos de gasolina, lleva dos, uno a cada lado. La rosca es de 16mm y el problema es que quiero conseguirlos con la salida hacia dentro, como los originales, no rectos hacia abajo. Luego ambas mangueras se unían en una Y antes del carburador.
¿Alguien sabe dónde localizar llaves de ese tipo?

He desarmado la horquilla.
Se tienen que cambiar los retenes y guardapolvos, además de solucionar las picadas de oxido en barras.
Como ya he comentado son Betor 35mm, iguales a las Ceriani.
Son lo más elemental que se pueda imaginar. Al menos acostumbrado a horquillas más complejas.


Un lavado del hidráulico nos indica el escaso desgaste que tiene. Están nuevos.


Llevan 135cc de aceite por barra. Un ATF de la época. Este líquido de hidráulicos de la época equivale aprox a un SAE10.
Ya probaré en dejarlas a mi gusto -faltaría más- combinando seguramente entre un SAE10 y un SAE15 de calidad.

Estoy sorprendido por lo bien que van las cosas. Cuando compré la moto sin conocer prácticamente nada de ella y en lamentable estado jamás me imaginé que existieran tantas piezas originales a la venta de ella, lo que facilita mucho la restauración. ¡Viento en popa!

Si ahora mismo tuviese "carta blanca" en cuestión de dinero podría garantizar que la moto estaría funcionando a finales del próximo mes. Lamentablemente esto no es así, e incluso este mes ya me he pasado "tres pueblos" con el dinero gastado en ella, múcho más de lo que tenía previsto

Pero, ¿quién se puede resistir cuando he localizado una de las pocas piezas que me faltaban?: el Bing de 30mm con los chiclés iguales al original. Espero tenerlo pronto.

Este mes en casa comemos papel de lija con cojinete 6203.

Juro que intento frenarme, pero esto es como una lupopatía ¡la Puch crea adicción!

en esa palabra estoy contigo, porque el decir o escuchar PUCH, ya tiene uno la sonrisa de oreja a oreja, no se el porque pero es asin, jejeje, saludos

Pues estos son los escudos originales de la moto. Tienen algunos arañazos, pero estoy pensando dejarlos como una seña de identidad de la moto.

Lo que me ha sorprendido han sido los embellecedores de los Girling traseros. Estaban así:


Estaba pensando mandarlos a cromar, pero tras unos 20 minutos con ellos los he dejado de este modo:

Se han quedado nuevos, se nota que la capa de oxido no profundizo del todo en el cromado, muy buena terminación y muy buena restauración, un saludo

El portazapatas trasero antes:


La tija superior antes:


Esas dos piezas después de pasar por la sala de "maquillaje":

Comentar que la limpieza del aluminio la hago prácticamente a mano. Pieza a pieza.
Ya estoy trabajando en las botellas de la horquilla y pronto en el portazapatas delantero. A un promedio de una pieza por día.
Faltaría la tija inferior, y algunas tapas del motor (encendido y embrague). Las piezas más fáciles.
Los bujes irán con el color que se queden una vez arenados. Más o menos con este tono:

Debe ser porque era cromado inglés