Preparación Motor Puch-Suzuki 80 - by Vila

JoseLuis escribió:Hola JSM99 gracias por enseñarnos estos planos que son una parte de la historia de los motores PUCH.
Es cierto que la carrera que se gana pasando de un bulon de diametro 16 a 18, no se acerca a los 43mm de los motores oficiales y se quedan en 41,7 pero me parece que sería la solucion más viable. La ganancia no sería solo la carrera sino la utilización de una biela más larga, ya que la original es demasiado corta.
No me había planteado un bulon excentrico porque pensaba que quizas el cigueñal sufriría ( no deja de ser un cigueñal de 50cc ), pero teniendo en cuenta tus comentarios sobre la dureza quizas sería factible.
Una cosa que me acabo de fijar en los planos, es que los volantes del cigueñal son de 78mm por los 75mm del cigueñal estandar que tengo en la mano ( uno de MC75 ( posible victima)). No pensaba que los carteres permitiesen ese tamaño.

Joose Luis, el cigueñal con más diámetro cabe, pero debes mandrilar los cárteres (he colgado el plano del cárter también), la biela más larga no te va a hacer maravillas, repito que la longitud de la biela no era el cuello de botella más estrecho que tenía este motor y no motivó el cambio, (la duración del rodamiento de cabeza sí que era un problema). El problema era más de potencia y sobre todo de curva, pues aquel motor lo podíamos hacer girar sin mucho problema a 14.500 o 15.000 rpm, pero a costa de unos tiempos de escape de 206º (yo llegaba a 208º) que no permiten una curva de potencia muy agradable para MX (y menos para enduro).

De la lista de problemas de diseño de aquel motor (en 1984) con este cambio solo se quedó en cartera como importante el tema de la admisión por falda de pistón que limitaba la posibilidad de poner dos transfers detrás. Para esto había dos opciones, las láminas y la válvula rotativa.

Para las láminas, ya estaba el motor Suzuki, en aquel tiempo con un sistema mixto de falda de pistón+láminas, que me pareció siempre aberrante. La válvula rotativa era un proyecto demasiado complicado para la estrategia de la fábrica entonces con la entrada de Suzuki, y carísimo de trasladar a la fabricación en serie.

El autor de todo aquello fue Thomas Fraissel, una persona admirable y tenaz, con un gran carácter pero que soportaba demasiadas presiones (estaba solo en el dpto. de carreras) Yo aprendí muchísimo de Thomas y le estoy muy agradecido de que compartiese muchos secretos y sus conocimientos conmigo, me ayudó mucho cuando yo tenía 20 años (aunque también Thomas aprendió bastantes tacos de mi tierra, eh   ). Le perdí la pista en 1990 cuando ya llevaba fuera de la fábrica tres o cuatro años y estaba en KTM en Austria ¿alguien del foro tiene referencias suyas?.

Saludos a todos.

Desde luego la manera de entregar la potencia los motores de cross ha cambiado mucho en estos años, hoy día la potencia no se busca a base de altas revoluciones y los motores son más conducibles. En parte el motivo de aumentar la carrera del cigüeñal es para bajar el tiempo de escape de un cilindro de serie de agua con 202º ( igual que una moto GP de 50cc ), creo que con un buen diseño del tubo de escape no es necesario llegar a esas cifras, y se puede conseguir más par motor.

Saludos.

JSM99 escribió:
El autor de todo aquello fue Thomas Fraissel, una persona admirable y tenaz, con un gran carácter pero que soportaba demasiadas presiones (estaba solo en el dpto. de carreras) Yo aprendí muchísimo de Thomas y le estoy muy agradecido de que compartiese muchos secretos y sus conocimientos conmigo, me ayudó mucho cuando yo tenía 20 años (aunque también Thomas aprendió bastantes tacos de mi tierra, eh   ). Le perdí la pista en 1990 cuando ya llevaba fuera de la fábrica tres o cuatro años y estaba en KTM en Austria ¿alguien del foro tiene referencias suyas?.

Saludos a todos.

Thomas se dejó ver por Asturias este verano, creo que vive en España, pero no se exactamente dónde.
https://www.puch-avello.com/t6953-leyendas-puch-asturianas

Que nivelazo, da gusto leer todo esto,  que no pare el tema que es interesantisimo. 

Un saludo.

JoseLuis escribió:Desde luego la manera de entregar la potencia los motores de cross ha cambiado mucho en estos años, hoy día la potencia no se busca a base de altas revoluciones y los motores son más conducibles. En parte el motivo de aumentar la carrera del cigüeñal es para bajar el tiempo de escape de un cilindro de serie de agua con 202º ( igual que una moto GP de 50cc ), creo que con un buen diseño del tubo de escape no es necesario llegar a esas cifras, y se puede conseguir más par motor.

Saludos.

Lo de las 14500 RPM con el motor MC no era para motocross, eran experimentos míos en la época, el motor parecía el de una 50 de GP: si ponías un escape corto, aquello giraba a lo que quisieses, pero desde luego una 80 de cross no es lo mismo que una 250cc, y un piloto habilidoso, con el cambio cerrado, la puede llevar siempre alta de vueltas sin problemas porque a fin de cuentas son menos de 20CV.

Además y a diferencia de las DERBIs, incluso con 207º de escape y 136 de transfers, la moto se comportaba razonablemente bien abajo (incluso la podías hacer ralentizar perfectamente)

Con el cambio que sale en las fotos (el de las jaula de agujas en el piñon primario de la 4ª si mal no recuerdo), si los ejes están bien regulados con las arandelas axiales y todo quedaba en su sitio, se podía cambiar cuesta arriba, sin embrague y sin cortar gas.

El motor de carrera larga era otra cosa en cuanto a la curva de potencia (Thomas no era manco y tenía buena cabeza), y además, dicho a ojo, (pues durante una buena época, en la fábrica no hubo banco de pruebas), podía dar dos o tres CV más.

Saludos a todos

Imagino que debía ser complicado competir contra las Derbi y todo sus medios de fabrica, con un motor que no estaba diseñado especificamente para la cilindrada de 75cc. Recuerdo prototipos de Derbi de una carrera para otra. Quizas para Puch Austria las motos no era una prioridad y por eso no diseño un nuevo motor de 80cc.

JoseLuis escribió:Imagino que debía ser complicado competir contra las Derbi y todo sus medios de fabrica, con un motor que no estaba diseñado especificamente para la cilindrada de 75cc. Recuerdo prototipos de Derbi de una carrera para otra. Quizas para Puch Austria las motos no era una prioridad y por eso no diseño un nuevo motor de 80cc.

Jose Luis, el motor de DERBI, como base para coompetición, no era mucho mejor hasta el año 84, pues aunque sí que fue diseñado para 75cc a mediados de los 70 (ver http://www.motosclasicas.org/motocross/images/motos/derbi/derbi_74_cross_1975_01.jpg), era grande para ser 75cc, igual que el motor PUCH era grande para 50cc.

Y por esto también tenía sus debilidades, como un peso exagerado, y peores materiales por ejemplo el aluminio de los cárteres tenía el doble de espesor, pero cuando lo abrías tres veces, ya tenían cogían holgura los asientos de los rodamientos del cigueñal.

La ventaja de DERBI era que su departamento de carreras era enorme y habían dejado el mundial de velocidad pocos años antes, por ejemplo, para venir a las carreras del campeonato de Andalucía tenían a Olivencia, Mingote y Jordi, pero ellos no preparaban las motos, en fábrica había ocho o diez personas en esto (y a partir del año 80 tenían una experiencia enorme con el equipo de Toni Elías), en Avello, estaba Thomas solo para todo y además tenía que acudir a las carreras.

Además DERBI hacía como cuando Mike Hailwood pedía en los años 60 mejores suspensiones a HONDA (le mandaban un motor con cinco caballos más) y en DERBI pues Paco Tomas le echaba unos días al motor y flipabas en la próxima carrera.  Recuerdo que a final del 82, con el último motor de aire de DERBI, vinieron a una carrera a Andujar con una moto con suspensión PRO-LINK que cuando la vi bajar del furgón, pensé que era la 125cc de Elias, y luego al fijarme que tenía el motor de 75cc de aire y los porta números blancos, me pareció que se habían vuelto locos porque no iba a poder con tantos kilos, pero aquello volaba (hasta la siguiente carrera en Almodovar que bajó Thomas con los deberes hechos y algunos otros también hicimos los nuestros).

Definitivamente la principal diferencia eran los medios que destinaba DERBI y los que destinaba AVELLO , al menos en el MX de 75/80 cc entre los años 77 y 84, y no la ascendencia del motor PUCH que tenía otras muchas ventajas sobre el DERBI (cigueñal más pequeño, menos peso, mejores materiales, cambio más preciso mejor, eje secundario del cambio más pegado al eje del basculante): si bien en PUCH se modificó el cigueñal a final de 1983, en DERBI cambiaron de motor completo para basarse en el de los ciclomotores de la época.

Saludos

PerezVera escribió:Que nivelazo, da gusto leer todo esto,  que no pare el tema que es interesantisimo. 

Un saludo.

yo pienso lo mismo elevado al cubo
y gracias por entrar al foro y contarnos tus experiencias JSM99
    

yo pienso lo mismo elevado al cubo y gracias por entrar al foro y contarnos tus experiencias JSM99     

Gracias a todos vosotros por documentar este trozo de la historia de nuestro motociclismo, la verdad es que con algunos post, ademas de saltarseme las lágrimas de añoranza y envidia sana, me estoy quedando flipado de la habilidad de más de uno.

Este hilo me gusta mucho porque yo trabajé con este material y con los que lo hicieron (me dedico a las telecomunicaciones desde hace 20 años), pero "MI MOTOR DE AGUA BY GMLEON" es de verdad para quitarse el sombrero, y espero seguir descubriendo cosas según vaya teniendo tiempo en el futuro. Ver a Paco Pajuelo (con quien tuve el honor de intercambiar información en otros proyectos), con la cobra de velocidad también me ha sobrecogido.

Ya os cuento una anécdota vivida en Talavera de la Reina en el 83 que como "congeniábamos con el enemigo" (nos prestábamos herramienta y material si hacía falta), aparcamos el furgón justo al lado de los de DERBI de fábrica, cuando ven en los entrenamientos la que teníamos que montar (en medio del campo) para inflar en el amortiguador de la M82 a 25 Kg/cm2 de presión, va y me dice Olivencia con su acento catalán: "pues si explota en un salto, forma un desastre", a lo que le contesté locuazmente  sobre sus DERBIs que eran PROLINK y con el soporte del amortiguador justo debajo del asiento: "pues si se rompe el soporte superior del amortiguador de la tuya, te "empala" al piloto".

Saludos desde el sur.

Jajaja.
La verdad es que muchas de esas cosas de antaño se han perdido. Yo corría el Regional aquí en Canarias, y cuando tenia que ir a los circuitos de la isla rival, me ofrecían que me quedara hasta en sus casas.
Quiero creer que algunas de estas cosas existen todavía y que la "profesionalización" y el dinero no hayan acabado con todo.

Un lujo contar con tus experiencias compañero.

Y tanto que se han perdido Roman.... Antes se compartía el transporte a los circuitos, con los rivales, para abaratar costes.

Peñalver escribió:Estuve hablando con Marin de Italkit el tema de las bomba de agua concretamente para el motor de carrera larga que estamos preparando y me comento la posivilidad de una bomba de agua en el lado del encendido, lo montan algunas scuter y dice que es muy facil de montar.
Estoy pendiente de hacerle una visita para conocer el sistema y ver su funcionamiento, sobre todo como afectaria la estetica.

Yo trabajé con las bombas WEBASTO de las motos oficiales (tanto con el motor de carrera corta, como luego con el de carrera larga), y eran muy fiables, y jamás pasaban agua al carter.

Pero existían dos maneras más elegantes que estuve viendo yo hace treinta años para colocar la bomba de agua.

Una consistía en meterla horizontal y paralela al cigueñal, dentro de la tapa del embrague, justo en el lugar que deja libre el amortiguador de par de las motos de serie (el muelle y la tuerca grande) y que en el kit de bomba de agua inicial del 82 (carrera corta) se sustituyen por un piñón de una pieza (el mismo que se usaba para pasar a transmisión por engranajes restos), un casquillo, el sinfin, y dos tuercas.

La idea era cortar el trozo que sobra del cigueñal y colocar la bomba de agua en dicho espacio y tomando fuerza directamente del piñón del cigüeñal, por su parte delantera/superior, con un piñón de teflón

Quiero recordar que con el motor de carrera larga se pensaba hacer así y por eso el cigueñal es más corto, pero al final por las prisas (hablo de memoria de 30 años) se hizo un invento bastante estrafalario (un trozo de cigueñal antiguo, taladrado y roscado para soportar el sinfin del sistema antiguo, según vemos en este enlace https://i.servimg.com/u/f31/12/11/66/85/dscf1616.jpg ), que permitía reutilizar todo el sistema anterior.

Partiendo de cero, creo que hubiese sido más sencilla esta opción, pero la bomba WEBASTO (o algo parecido) era algo que venía ya hecho de Austria o Italia y en AVELLO había muy pocos recursos humanos para carreras (con los dedos de una mano, se podían contar 5 veces), por lo que es natural no complicarse en muchas cosas a la vez (aunque la calidad  de Thomas suplía la poca cantidad).

Otra alternativa que estuve viendo fue colocarla directamente al cigueñal largo (previo torneado del largo rabo del mismo, para dejarlo como el de la X10), pero para ello, tenía que buscar y adaptar una campana de embrague mucho más chica y no pensé que aguantase la potencia.

La segunda gran opción era buscar un encendido japonés de rotor exterior con imanes blandos (que pesaba menos y tenía menos diámetro que los motoplat de rotor exterior, pero que producía salida de AC a 12V), ponerla a funcionar con corriente alterna, e incluso arrancarla con una NTC, para no perder potencia cuando no se necesitase y facilitar el pre-calentamiento del motor.

Como en Motoplat no me hacía el menor caso, y un técnico que trabajaba allí y también hacía cosas por su cuenta (Hugo), tampoco me dió solución, estuve viendo para poner un encendido de las primeras Honda MBX, pero al final me quedé por inercia las bombas de fábrica, entre otras cosas por comodidad, pues me dotaron de bastante de ese material, que no me costaba nada y no me ahorraba complicaciones.

Si tuviese que hacerlo ahora, sin duda alguna la habría puesto eléctrica y es lo que os recomiendo a todos los que queráis profundizar por ahí, aunque no es reflejo histórico para una restauracion.

Saludos

JSM99 escribió: La segunda gran opción era buscar un encendido japonés de rotor exterior con imanes blandos (que pesaba menos y tenía menos diámetro que los motoplat de rotor exterior, pero que producía salida de AC a 12V), ponerla a funcionar con corriente alterna, e incluso arrancarla con una NTC, para no perder potencia cuando no se necesitase y facilitar el pre-calentamiento del motor.

Comentar que para una moto de Enduro (entonces se llamaba "todo terreno"), una vez rebajé un rotor exterior motoplat de una cobra de serie en el torno, no recuerdo cuanto pero sería bastante poco, y descubrí dos cosas:

1.- Que lo que rebajas es aluminio que no pesa y no hace resistencia magnética, con lo cual da un poco igual

2.- Que a 12-13.000 rpm, a los imanes ya no les gusta tanto mantenerse en su sitio si carecen de un buen cincho de aluminio que los aguante y se desprendieron, rompiendo los cárteres de camino:  

Saludos

MotorVilaPuch escribió:[color=green]Nº7 - ENCENDIDO

Tratándose de un motor de competición, es de esperar que su encendido sea de rotor interior en vez del plato magnético o rotor exterior de las series normales. En este caso, se trata del genuíno encendído de rotor interior Motoplat Electrónico.

Comentar a todos que este encendido seguramente fuese ya de avance variable (analógico), con lo cual el calado seguramente sea diferente al estándar 1,1 o 1,2 mm antes del PMS.

Como eran prototipos, estos encendidos podrían ir calados casi a cualquier valor, por lo que recomiendo en caso de duda hacerlo con estroboscopio.

Saludos

En cuanto a rebajar el encendido de serie, ya existen planos en el foro de como rebajar al respecto sin perder fiabilidad. Algunos lo llevan desde hace tiempo. La ganancia no es mucha, pero algo se nota.
Desde luego lo mejor es por lo que optan muchos: encendidos tipo rotor modernos y que además aportan buena potencia de luz.

Lo que si recuerdo, es que se rompió en el peor escenario posible, cayendo de un salto pequeño donde mi piloto de la época no cortaba gas, de manera que cuando cayó del salto con la moto acelerada a tope y se frenó al tomar contacto con el suelo, los imanes prefirieron abandonar el volante (por lo que ahora se llama "derecho a decidir"), no se si por la pasada de vueltas, la desaceleración, el golpe del salto o por las tres cosas a la vez, pero visto que tampoco aligerábamos tanto, desistí de trabajar en rebajar los volantes grandes.

Saludos

JSM99 escribió:Aquí van los planos del cigueñal de fábrica, espero que alguien se anime a hacerlo:

Por el amor de Dios...esto no tiene precio.

Nivel

El problema que veo es encontrar un fabricante que pueda realizar una corta serie de estos cigueñales con la suficiente calidad.
A ver si en el 2015...

Buenas tardes compañeros.
Disculpar por no estar por aquí, últimamente visito poco los foros por varias razones como ocupaciones particulares.
Hoy me he conectado al foro de casualidad y he visto este post con el tema del cigüeñal.
Para la fabricación de cigüeñales tengo los conocimientos de los aceros a utilizar, todo el proceso de  mecanizado, el proceso en tratamientos de temple cementación y revenido con las temperaturas y tiempos del horno, carbono en la capa exterior para que sea duro y tenaz según el acero que se utilice; el proceso de rectificados en los distintas operaciones, y poder llevar un control de calidad para intentar que salga lo mejor posible.
Un proyecto parecido a este tuve iniciado pero en vez de carrera 43 a carrera 44 con biela de larga 85 y reforzada en la anchura en vez de 10 como las de serie a 12; conté con algunos moteros de puch y me encargaron unos doce cigüeñales; el proyecto no salió porque para que sea rentable había que hacer mas de treinta, pagar por adelantado al menos la mitad al fabricante para que me hiciera una muestra, pasar el control de calidad, prueba en una moto sometiendo el cigüeñal  a fatiga antes de la serie definitiva.
Otra causa es que había que re diseñar la distribución de los cilindros a los nuevos cigüeñales y eso llevaría un coste añadido al bolsillo para el que adquiera un cigüeñal.
Todo ello lleva una dedicación y tiempo del que ahora poco dispongo.
Me hubiera satisfecho haber podido llevar este proyecto.
En estos momentos estoy adaptando un cigüeñal de otro vehículo a un motor cobra sin tocar carter a falta de hacer un nuevo engranaje al cigüeñal, acoplar otro encendido con otras características para mayor aceleración y potencia, el cilindro y los adaptadores para este los tengo terminados, la culata casi terminada de modificar, pero lo tengo un poco parado porque le voy dando preferencia a otos asuntos.
Espero algún día llevar adelante proyecto como estos que tanto me apasionan.
Saludos,
Agüera B.

Saludos Agüera!
Me alegra saber que las mentes inquietas siguen trabajando. ¡Buena señal!

Jeffward, eso me gustaría a mí pasar de la mente al trabajo terminado.
Gracias

Después de mirar los planos del cigüeñal de fábrica, al menos faltaría uno acotando el diámetro y la tolerancia de apriete para el bulón de la biela, que puede ser de 16, 18 ó 20 m/m  -0,07  -0,08 .
Gracias.

Hola.
El tema del cigüeñal yo lo veo bastante complicado. Mandar a fabricar un cigüeñal es demasiado caro para el uso que le vamos a dar. Se puede ganar algo de carrera colocando un bulon más grande y haciendo un nuevo agujero excentrico en el cigüeñal, como ya han hecho algunos del foro.
Pero quizas la solucion definitiva para conseguir carreras de 44 mm seria adaptar un cigüeñal de Derbi de los cuales hay una gran oferta.
Haber si un algún día puedo hacerme con un cigüeñal de éstos y valorar si se puede adaptar razonablemente.
Un saludo a todos.

Hola buenas voy a poner mi aportacion.

He visto que habeis puesto sobre grados decir que los grados tambien es sobre gustos de piloto yo he estado funcionando a algunos pocos menos y comprovar que con biela mas larga mejora notablemente el funcionamiento tambie estamos hablando de en cendido en varios sitios de calaje y cilindros a distintos grados de carga escape y admision es un mundomuy bonito y complejo aunque algunos sean mayores siempre se aprende de jovenes pues uno nunca puede cerrar su mente de este chico no me enseña si no ya a aprendido lo que tenia que aprender.

Un saludo a todos y como se sulele decir en las quedadas viendonos la cara hablaremos mejor.