Puch Cobra - Diferencias Entre Motores

Hola
Quisiera saber que diferencias existen entre los motores 398xxxx y 399xxxx
He visto en el foro que las MC75 y Cobra TT llevaban el 399 y la M82 el 398
¿Alguno de ellos es más similar que el otro al 629xxxx?
Otra pregunta...
El motor de la M82C (629xxxx), independientemente del rotor, ¿es igual al de la M82TT y al de la Puch Réplica?
Para muchos os parecerán preguntas triviales   pero para los novatos como yo son "trascendentales"   
Estaría bien que alguno de los más expertos publicara un pequeño post al respecto   
Saludos

yo creo que no

Yo llevo tiempo intentando averiguar la diferencia entre un 398 y un 399, y no logro encontrar diferencias. Tengo ambos motores, los he desarmado y no me he percatado de nada. Pensé que podría ser por la medida del cojinete de cigueñal, distinta en los mas antiguos, pero no es eso tampoco.
Incluso parece que los 399xxx son mas antiguos que los 398xxx.
Hablando siempre de "cajas de cambio" claro.

Después creo que todas las cajas 629xxx son iguales. Lo que cambian son los cilindros, encendido, etc.

Perdón, se me olvidaba que creo que es posible que algunas vengan con la campana de embrague de dientes rectos, pero no estoy seguro.

Hola sobre el post creo que hay alguno que se habla de ello
Mira en el apartado de motor y seguro que se habla de los tipos de motores
Un saludo

Jeffward escribió: Pensé que podría ser por la medida del cojinete de cigueñal, distinta en los mas antiguos, pero no es eso tampoco.
.../...
Perdón, se me olvidaba que creo que es posible que algunas vengan con la campana de embrague de dientes rectos, pero no estoy seguro.

La campana de embrague con engranajes rectos, nunca fue un equipo de serie, la tenían las motos oficiales y semioficiales, pero nunca se llevó a la serie, ni siquiera en las carreras cliente (otra cosa es que a través de Morata y Tilly, se portasen con algún concesionario y para algún piloto Thomas le enviase una MC con algunas exquisiteces.

Respecto a los "rodamientos(*)" del cigüeñal, además el rodamiento auxiliar al lado del piñon, todas llevaban los mismos (20x52x15) que podían ser "6304"  (de una pieza), o "M20" (desmontables). Podría haberme perdido algo sobre la cobra 50 "austraca", pero creo recordar que tenía los mismos.

Ya extendiéndome por si puedo arrojar algo más de luz al respecto, comentar que preferí siempre los desmontables pues abría los motores cada carrera y aunque los cárteres eran de muy buena calidad y no cogían holgura cuando sacabas los rodamientos muchas veces (aparte yo siempre calentaba para abrir y para cerrar), con los rodamientos desmontables, te ahorrabas del calor y de calentar o requemar accidentalmente los retenes.

Entre otras cosas abría el motor para cambiar los rodillos y la jaula de la cabeza de biela (montando nuevamente el mismo bulón y biela que me daban para tres jaulillas y cada dos bielas, tiraba el cigüeñal, pero no por que no apretase, sino por que ya no me fiaba).

Eso sí, los rodamientos desmontables requerían regular la tolerancia axial del cigüeñal, con unas arandelas de reglaje entre el cigueñal y el rodamienbto izdo., para dejarle una tolerancia de 7 a 12 centésimas, que se medía con un reloj comparador atornillado con un soporte al cárter, y apoyado en el cigüeñal.

Cuando fuimos subiendo de potencia, y más con 80cc y los cilindros de agua y la fragilidad de la biela se puso ya insoportable (al desmontarla siempre varía un poco la anchura del cigüeñal y las juntas centrales nunca miden lo mismo de grosor), me tuve que pasar a los rodamientos fijos, para evitar la pérdida de tiempo de tanto reglaje.

Cuando usaba los rodamientos desmontables, montaba los SKF M20, que eran como estos:



cuando utilizábamos los rodamientos 6304, entonces los 6304-TB (en tolerancia C3) de FAG y que eran más o menos como estos:



Aquellos rodamientos (que les decían de "alta velocidad"), llevaban jaula de baquelita, fijando ambas partes con unos mini-roblones de bronce, y soportaban muy bien las revoluciones (las motos mías funcionaban típicamente cerca de las 13.000rpm). Adicionalmente, la jaula ocupaba más volumen, dejando menos espacio muerto y fomentando una mayor precompresión en el carter.


Saludos a todos y perdón por el rollo respecto a los rodamientos, que no corresponde a este foro, pero me ha venido la memoria y he querido immortalizar los recuerdos.

P.D. (*)... y ahora la del niño repelente que yo era en cuestiones técnicas, lo siento Jeffward, pero a mi corrigieron varios ingenieros en su momento y ahora te ha tocado a ti la refriega  :

Los "cojinetes" del cigüeñal son semicasquillos de material resistente a la fricción (chapa de acero recubierta de una amalgama de estaño plomo y antimonio, junto con otros aditivos, aunque los hay también otros materiales) que funcionan mediante una película de aceite interpuesta bajo presión que a través de unos conductos en el interior del cigüeñal, le facilita la bomba de aceite. Esto lo llevan casi todos los motores de 4 tiempos, a partir de 3 cilindros, raro es el que no los lleva así:



En cambio los "rodamientos", son otro cosa:



, y llevan bolas o rodillos y jaulilla sujetándolas....

, eso si, también recuerdo publicaciones que llamaban a los cojinetes, "rodamientos lisos"

Saludos a todos

Uff... Madre mia que nivelazo hay en este foro!!!   
Vamos que ni en cien años luz (tampoco lo pretendo) llego a asimilar todos los conceptos de los que habláis.   
No obstante a ello, seguid, seguid, que al menos servirán de referencia para los que se encuentren más adelantados que yo   

Gracias por la aportación JSM99, siempre aprendiendo contigo. Para nada repelente, jaja.

Tienes razón en la diferencia entre cojinete y rodillo o rodamiento. Lo que ocurre que en Canarias a veces generalizamos mucho. Lo que correctamente denominas cojinete, aquí se suele llamar tapillas de cigueñal.

Y cuando dije diferencias entre los 399 y 398 con el cojinete, también fue un error mío. Me refería a la diferente medida del reten de un lado. De memoria no se si era 30/42/8 en vez de 30/40/8 o algo así.

JSM99 creo que con tus conocimientos tendrías que hacer un post en la parte de donde se habla de los motores,tanto de chasis ,de suspensiones,frenos ect ,o de todo que se te ocurra,eso si con todo tu tiempo y cuando puedas,un saludo y gracias
   

Estoy de acuerdo con Toni

Jeffward escribió:Gracias por la aportación JSM99, siempre aprendiendo contigo. Para nada repelente, jaja.

Tienes razón en la diferencia entre cojinete y rodillo o rodamiento. Lo que ocurre que en Canarias a veces generalizamos mucho. Lo que correctamente denominas cojinete, aquí se suele llamar tapillas de cigueñal.

Y cuando dije diferencias entre los 399 y 398 con el cojinete, también fue un error mío. Me refería a la diferente medida del reten de un lado. De memoria no se si era 30/42/8 en vez de 30/40/8 o algo así.

Aqui en Andalucía también le decimos a todo "cojinete" (de pequeños decíamos: "me hecho una patineta con cojinetes viejos"), por eso me corrigieron muchas veces, unas gente muy experta, y otros verdaderos "pamplinas" que les había gustado el detalle y así tenían algo que decir de mecánica.

Respecto al retén, se podría buscar en los manuales de despiece, pero yo los recuerdo todos iguales (aunque en 30 años la memoria juega malas pasadas).

Saludos

Se que no es el tema del post, pero me gustaria preguntar por el tema de culatas, si no es molestia, para mi un tema fundamental para sacar rendimiento a un motor de cobra.
Según mis experiencias la mejor boveda es la que tienen las M82TT agua a un squish de 0,8-0,7
En mis tiempos conseguí una culata oficial de aire y tenía exactamente la boveda de las M82TTagua y otras cosillas como las aletas rebajadas en la parte psosterior para dar paso al frigerio o las arandelas ya incorporadas.
Que nos puedes contar JSM99???

Muchas gracias!!!

Jordi Viñas escribió:Se que no es el tema del post, pero me gustaria preguntar por el tema de culatas, si no es molestia, para mi un tema fundamental para sacar rendimiento a un motor de cobra.
Según mis experiencias la mejor boveda es la que tienen las M82TT agua a un squish de 0,8-0,7
En mis tiempos conseguí una culata oficial de aire y tenía exactamente la boveda de las M82TTagua y otras cosillas como las aletas rebajadas en la parte psosterior para dar paso al frigerio o las arandelas ya incorporadas.
Que nos puedes contar JSM99???

Muchas gracias!!!

La cámara de combustión de la culata que se usaba en competición, tenía más o menos esta forma:



Eso si, con la cámara más estrecha, lo que requería un trabajo de torno bastante fino (porque no existen "cuchillas de poner material"), pero que concretamente con estas de agua no había mucho problema porque como el pistón de las 80cc, era de 50mm, en lugar de 48,5, pues había que modificarla hacia el exterior y esto daba cierto juego con la forma.

En otras ocasiones dábamos un cordón de soldadura a la cámara y luego se torneaba (si no te salía con poros, pues soldar aluminio no es fácil), o pedías a fábrica un par de ellas sin mecanizar (entonces no había término medio, te la daban salida de la arena, y te la tenías que mecanizar completa).

En las culatas de agua modificar la cámara era más delicado porque tenías que respetar los canales de la junta exterior, en las de aire era más sencillo, porque lo único que debías respetar y no era fácil rehacer era la altura del asiento de la bujía.

Para modificar la culata, se coje en el plato del torno enroscando a la culata un eje roscado a 14/125, se centra y entonces se tiene que usar una cuchilla "de formas", redondeada por todo canto frontal, ahora puede ser más fácil con un torno de control numérico.

Respecto a la distancia entre la culata y el pistón, en una cobra de MC, yo la tenía de 0,4 o 0,5 mm (puedes comprobarlo con un hilo de estaño blando, la relación e compresión que yo usaba era de 15 a 1 (para tener más potencia en medio), y eso  no le gustaba a las bielas un pelo.

Hay un factor importantísimo en las Cobras y que veo no se está considerando en el foro, es lo que los "austracos" llamaban la dimensión "Q", que es la situación a donde llega el pistón dentro del cilindro, y que nos determina tanto la distribución como la relación de compresión, y que se gradúa añadiendo o quitando juntas más gruesas o finas en la base del cilindro (usábamos juntas de papel hasta de 1 décima): así puedes mover cilindros de un motor a otro y sabes que trabajas siempre bajo los mismos parámetros.

Esto se hacía de forma tan meticulosa que usábamos un culatín falso, con el comparador enroscado en el sitio de la bujía, que se ponía a cero con un cristal, y se restaba el abombamiento del pistón.

Según las escasas notas que tengo y de lo que me acuerdo, la cabeza del pistón de agua me debía sobresalir del cilindro 2,80 mm, y la de aire (que no llevaba junta), 2,3 mm (restando la ranura de la culata), el pistón y esto es de memoria, quiero recordar que tenía una bóveda de 2,93 o 2,83 mm.

A ver si encuentro algunas fotos en Internet de todo esto y lo ilustro, porque yo de aquella época "tengo menos papeles que una liebre en el campo".

Saludos

Gracias JSM99, me confirmas lo dicho la foto es de una culata de M82TTagua, lo del factor Q, lo conocía (aunque no con ese nombre), es un ajuste muy importante en estos motores.
Saludos!!

Jordi Viñas escribió:Gracias JSM99, me confirmas lo dicho la foto es de una culata de M82TTagua, lo del factor Q, lo conocía (aunque no con ese nombre), es un ajuste muy importante en estos motores.
Saludos!!

Lo de la "Q" es en "austraco" en el resto de los sitios la he conocido siempre como la "distancia X"

La culata en efecto es de una enduro, las de cross de serie eran iguales, pero como comentaba, yo tenía más compresión y un poco más cerrada la parte central (y los de fábrica igual).

Saludos

No median nunca la relación volumétrica efectiva? Es decir, metiendo aceite y viendo los cc?

Para motores normales me viene dando entre 6 y 8 cc.

Jeffward escribió:No median nunca la relación volumétrica efectiva? Es decir, metiendo aceite y viendo los cc?

Para motores normales me viene dando entre 6 y 8 cc.

La relación volumétrica efectiva no se mide con respecto a la cilindrada, sino respecto al cierre del escape, pero esto es un concepto independiente de la forma en que lo midas.

En efecto, para medir el volumen de la cámara de compresión, sin echar mano de matemáticas, se pone grasa en los segmentos, el pistón en el PMS, se quita la bujía y se usa aceite DEXRON (porque es rojo y se ve mejor), y se va echando aceite con una jeringuilla graduada y grandecita, hasta que llegue a la primera rosca de la bujía, luego se llena aparte una bujía y se suma y así obtienes el volumen de la cámara de combustión, que puedes usar como divisor de la cilindrada o de la cilindrada desde cierre del escape, según uses una escala u otra.

(nota, se pueden usar probetas de laboratorio, pero hay que dejarla un rato que repose el aceite antes de tomar la medida)

Comentar también que los motores con menos compresión estiran más, pero tienen menos potencia a regímenes  medios, aunque cuando los motores tiene limitaciones de diseño o materiales, como era el caso con la carrera ultracorta se producen efectos muy curiosos que se salen de la ortodoxia.

Saludos cordiales.

Creo que podemos confirmar que la numeración de motores que vienen en las Cobra, sigue un orden determinado, y estoy por decir que podemos descifrarlo. Podemos saber la antiguedad de un motor, si pertenece a una moto en concreto o si el dueño le cambió el motor en su época. Datos importantes cuando vamos a comprar una moto.
El primer detalle como digo es la propia numeración.
El motor mas antíguo sería el 399001, y así progresivamente.
Por lo que he podido averiguar, hasta el motor 3997000 es muy probable que venieran todos equipados con el cilindro de lumbrera "baja" de 28mm. Mas probabilidad cuanto mas antiguo sea el numero (menor)
Curisamente, no coincide igual con la culata primigenia 337.1.10.101.1, que seguramente solo equiparon los primeros modelos y con cuya culata la compresión quedaba un poco mejor.
Cuando se alcanzó la cifra del motor 3999999 se comenzaron a numerar como 3980001, y así sucesivamente, esto ocurría en torno a 1980/81.
Los carteres normales mas modernos pasaron a denominarse 398xxxxx pero con la diferencia en que el otro numero vendría como 377-80 en vez de los 377-50 que aparecían hasta entonces.
Por lo tanto, todos los 399xxxxx deberian ser 337-50 y solo algunos 398xxxx finales o de numeración alta vendrian impresos como 337-80.

Al margen de esto, estan los motores de carreras. Los mas conocidos son los que comienzan con la numeración 629XXXX, pero existen otros.
Por ejemplo, algunos carteres de Profesional venían con numeración diferente, mas similar a la de chasis, por ejemplo 100XXX, apareciendo muchas veces las iniciales MC, que será común para toda la gama de carreras. Venían con su relación diferente, pero seguían manteniendo la numeración 377-50. No solo viene diferente la relación, sino que algunos piñones aparentemente iguales, vienen reforzados.
Por supuesto, también existen 629xxxx con numeración 377-50.
Y finalmente, tenemos los 629XXXX con transfer abiertos, los denominados 377-80.

Con estos datos ya podemos mirar el motor de nuestras motos y saber algo mas.
Esto es lo que he averiguado hasta ahora. Un saludo.

Por si alguien sigue teniendo curiosidad en los carteres de Cobra, expongo aquí algunas cosas que he descubierto recientemente.

Ya podemos confirmar que todos los motores 337/50 con numeración 399XXXX son de los mas antíguos, con transfer pequeños y adaptados para los cilindros de aire normales.
Luego comenzaron a fabricarse los carteres con numeración 337/50 398XXXX, que corresponden a motos fabricadas o vendidas posteriormente a 1980. Al menos hasta la numeración 3985313, no se diferencian en nada de los 399xxxx de años anteriores, con transfers pequeños.


En algunas M82 comienzan a venderse carteres 337/50 con los transfers mas abiertos, y una mayor acanaladura de engrase. No son carteres 337/80 porque no aceptan los cilindros de agua/nikasil/cromo duro, pero aún así vienen ya mejorados. Esto me lo he encontrado en un motor con numeración 3987897, por lo que es de suponer, que todos los posteriores ya vienen con esta mejora.


Son carteres muy interesantes porque vienen ya mejor encarados desde fabrica los transfers con el cilindro. Aquí la diferencia en transfer entre unos y otros:


Salvo que estemos ante un trabajo bien hecho de modificación de transfers y me la han colado, (es un trabajo demasiado bien hecho para que la realizara el único dueño del motor hace 20 años) creo que tenemos otro tipo de pequeña variación en carteres normales que me había pasado desapercibida.

Buena aportación Roman,
Quiero añadir que los carteres de casi todos los fabricantes y marcas van mecanizados por parejas y son como una naranja partida por la mitad, aunque vallan mecanizados por medidas muy precisas y casi coincidan en la separación de los espacios y el paralelismo para los ejes, nunca son perfectos; unas veces coincidirán mas y otras menos, por eso no se deben intercambiar parejas de carteres porque el funcionamiento no es el mas correcto.

Agüera B