Puch Cobra - Grados Del Encendido

Hola PerezVera.
El plato si da ese juego. De hecho yo directamente lo pongo casi a tope y luego con las bobinas voy ajustando.
Con un squish tan reducido a mi me da miedo, yo recomendaría 1mm. Ya que he detectado que los grados de avance deben ser mas reducidos conforme aumentamos la compresión. Esto es lógico si pensamos que la cámara se reduce y se produce detonación.

Pero si quieres probar con el 0'8 de squish hazlo muy poco a poco y ve probando. Imagino que llevaras 1'5mm, luego llévalo hasta 1'8mm (unos 2cm en la periferia del plato) y prueba.
Si notas que da contra pedal o pica biela cuando esta caliente y con carga es que te has pasado.

Y dale volumen a esa cámara hombre, que la motillo va apretada. Así será menos critica de carburacion y ganaras rpm.

Como dato diré que yo en la mia el squish esta a 0,8 y el avance a 1,8

Saludos,

Entiendo que ese debe ser el limite de avance para un cilindro tan comprimido. Yo no pasaría de ahí.

De todos modos, en vez de medir el squish con todas las dificultades y posibles errores que eso conlleva, deberíais comenzar a cubicar, que es mejor y mas fiable.

Así es Roman, el cubicado para la relación de compresión prevalece ante el squish siempre que no toque el pistón en la culata incluido con las dilatacilones.
Juan.

Perdón por mi ignoracia pero, ¿que es eso del squish?

El squish es la distancia que debe haber entre el pistón y la culata; Este squish se encuentra situado en el sector circular exterior de la cámara de combustión.
Sirve para que la máxima combustión se concentre en la cavidad de mayor volumen situada alrededor de la bujía y sea mas rápida la combustión.
El squish se debe dejar con una distancia entre a 0,7 a 1,2 m/m porque si lo dejamos a menos cuando se caliente y dilate biela pistón y puede tocar en la culata, y en caso de no tocar hay otro problema cuando el motor está caliente y aguantamos el gas dado se produce un exceso de presión y calor en esa zona que no da tiempo a evacuar con la rapidez que hay entre una explosión y otra produciendo el detonado radial estropeando pistón culata y cilindro.
Saludos.

Gracias por los aportes
La culata de la M82 TT agua no tiene nada que ver con las normales, el perimetro de sqush es más amplio y tiene más forma de sombrero de copa, por lo que el cubicaje debe cambiar, posiblemente se puede ajustar más el squish manteniendo la misma relacion de compresión, en la practica según mi experiencia este tipo de boveda es más efectivo...en sus tiempo llegaron a mis manos alguna culata proveniente de motos oficiales de fabrica del año 81/82 y la forma de la boveda era exactamente la de la m82 TT agua, pero en aire, a ver si os pongo foto.
Esta es la forma buena, y se nota!!

Si, desde luego esa forma de culata es mas efectiva, mas "moderna". Creo que a igualdad de espesor de junta cubica 1cc menos que las habituales, aprox.

Aahh¡¡. ¿y eso se regula con el espesor de la junta del cilindro o con la de la culata?

Con la del cilindro. Las Cobras no tienen junta en la culata. Metal con metal sella.

Entiendo que te refieres a las de aire.
Saludos.

Gran trabajo y excelentes aportes los que he encontrado en este post, gracias.

¿Como sigue ese calado?.
Saludos.

Buenas a todos.
Todo sigue estupendamente, jejeje. Debemos tener en cuenta que no es algo nuevo, que ya llevaba experimentando a la "sombra" desde hace muchos meses atrás. Sencillamente, la estroboscópica no ha hecho otra cosa que confirmar algo que sospechaba en pruebas dinámicas.
Si es verdad que la Sport digamos que ratea un poco -es la mas adelantada a 2´3mm- todavía a medio régimen, es como cuando tenemos una moto fría y necesita coger revoluciones para romper. Es una sensación muy similar a cuando las Yamaha RD abrían la válvula de escape y luego rompían en altas. Si la llevas todo el rato en el régimen adecuado ni te enteras del asunto, y menos marchando digamos "en carreras". Otra cosa es dentro de ciudad marchando despacio que sí se nota ese pequeño rateo antes de "abrir la válvula". Pero a mí no me molesta en absoluto y luego la estirada en altas revoluciones no tiene comparación, permitiendome circular por autovías rodando los 100km/h con tranquilidad sabiendo que el motor no se viene abajo o va a romper. Siempre hablando de una moto que tiene escape de serie y carburador de serie, al cual, solo se le ha puesto un chiclé de 140 en altas. Un motor con mas de 10000km a sus espaldas, con un agarrón en su historial y muchas perrerías. No le puedo pedir mas.

Otra cosa es la MC75, que es mi motor favorito desde que lo adelanté. Si antes andaba bien, o creía que andaba bien, ahora es una pasada por los bajos que tiene y los altos. Espero que un compañero del foro lo pueda probar este mes y comentar sus impresiones. Esta moto me ha dejado claro que el motor de la Sport ya está pidiendo "una revisión".

En cuanto a las dos Cobra TT, tanto la normal como la equipada con grupo nikasil ambas están caladas como la MC75, en torno a 2mm. La primera debe llevar 6 meses con ese calado, mientras que la nikasil ya lleva en torno a dos depositos de rodaje. Estaba en torno a 2´1mm inicialmente, pero subía tanto de revoluciones que preferí dejarla en torno a 2mm. Esta moto es con la que tengo mas cuidado y miedo, ya que su cámara de compresión, como bien sabes, es mas reducida. A ver si mañana levanto la culata para ver como va todo y el dibujo que hace la combustión en cabeza de pistón y culata, de ese modo tendré una lectura mas correcta de cómo va ese rodaje. No tengo chiclés mayores de 150 y temo que vaya seca.

Todo esto es un misterio para mí, y también actúa en contra de la lógica. Ya lo sé. Pero es que realmente con avances de encendido en torno a 1´2 o 1´3mm las motos no me responden lo mismo de agradables y no corren lo mismo. Me he dado cuenta que muchas Cobras pecan de una entrega de potencia muy inmediata o estrecha, que lo dan todo demasiado rápido y durante poco tiempo. Con el calado y margen de cámara de compresión que les doy ganan en ancho de banda en utilización y estiran muchísimo mas, tanto que he tenido que aumentarles medida de chiclé de alta porque se quedan secas. Para mí es una señal de que voy por el buen camino. Desde luego no pierden potencia.

Por mi experiencia, cuanto más adelantado un encendido se necesita un chiclé de alta mayor, pero todo tiene su límite. El calado esta tambien muy relacionado con la relación de compresion, más compresión (real desde que cierra la lumbrera) igual a menos adelanto del encendido.
Al fin y al cabo se trata de encontrar el mínimo de avance de encendido necesario para  que el motor alcance la máxima potencia posible, muy adelantado perderas medios y riesgo picado, muy atrasado ganaras medios pero perderas potencia máxima.
Al final, a no ser que se tengan datos fiables es cuestión de probar y digo por experiencia que no hay ningún motor igual a otro, esto es lo que se dice afinar.
Primero calcular la compresión deseada
Segundo ajustar el calado encendido más idoneo.
tercero, con estos dos pararmetros anteriores fijados ajustar bien la carburación.
Saludos,

Estoy de acuerdo.
Pero coincidirás conmigo en que valores de adelanto en torno a 1´1 o 1´2mm son una limitación importante.

En estos cilindros de Cobra pienso que si

Saludos,

Jeffward escribió:No lo se. Lo ignoro y para mí es un misterio sin resolver. Pero tú que lo has puesto habrás visto que la diferencia es perfectamente palpable y no querrás "vuelta atrás".
Y lo peor de todo, es que no solo salían a 1.4mm sino también a 1mm e incluso menos. Las motos debían ir muy mal de ese modo. Con tendencia a calentarse a la mínima, picar biela cuando se les exigía, no pillar muchas rpm en altas, etc.

Con unos grados de avance tan limitados como el salto de la chispa solo 1mm antes del PMS era fácil que a 7000rpm la bujía estaba produciendo explosiones prácticamente en la misma vertical de la circunferencia del cigueñal, por lo que no sería raro que el momento de explosion se mezclase con los gases de escape. El motor no tendría tiempo de nada.

Lo mas curioso de todo, es que resulta de común aceptación que los rotores si se calasen a 2mm antes del PMS, cuando en realidad ninguno de los dos sistemas tienen avance de encendido y los dos son idénticos salvo por las diferencias de peso e inercias. Vamos, que si el rotor hace saltar una chispa a 2mm antes, no existe níngún argumento para que un encendido convencional tenga que hacerlo a 1mm cuando la biela es la misma, el recorrido el mismo y el cigueñal el mismo. No por acelerarse mas o menos pueden variar el salto de la chispa o por mas o menos rpm ya que ambos encendidos calados de igual modo ALCANZAN LAS MISMAS REVOLUCIONES. Con el rotor no se alcanzan mas vueltas como comúnmente se cree ya que esto está regido por la distribución sobre todo, sino que lo hace mas rápido. Claro está que si el rotor lo calamos a 2mm y el rotor a 1mm el primero pillará con mayor facilidad el tope de vueltas mientras que al de 1mm le resultará prácticamente imposible. Pero calándolos igual, ambos girarán cómodos a las mismas rpm. Creo que es aquí donde parte la gran ventaja que ha tenido siempre el rotor sobre el encendido convencional: el rotor estaban bien calados, los de luces lo estaban la mayoría de las veces incorrectamente. Y creo que se puede emplear la palabra capados.
Yo sinceramente, no hecho de menos un rotor Motoplat puesto que después de haberlo probado, mi moto no camina ni alcanza mas rpm con ellos. Al contrario, me quita par motor y facilidad de uso. Si es cierto que sube mas rápido de vueltas, pero nada mas.
El volante de inercia de luces no tiene ningún sistema de retraso o adelanto en su interior. Es fijo, (miento, tiene un ligero desfase que apenas llega a 1º) igual que el rotor, por lo tanto, ambos hacen saltar la chispa en el mismo momento según los calemos.

Me gustaría recalcar algunos puntos sobre la diferencia entre rotor y encendido convencional de serie Motoplat.
Efectivamente, ninguno de los dos tiene avance de encendido, son fijos.
Ambos llevan el mismo calado. No existe diferencia a la hora de saltar la chispa entre uno y otro.
El encendido convencional no es tan malo, ni mucho menos. El rotor permite unas subidas de rpm mas fulgurantes, pero a cambio pierde inercias y -atención- creo que alcanza menos rpm máximas a igualdad de calado. Esto es así porque el convencional tiene una inercia que ayuda mucho cuando vamos a tope de vueltas. La sensación subidos encima es que el rotor pilla mas rpm, pero una vez con tacómetro digital las rpm son practicamente las mismas.
Se puede correr perfectamente con un encendido convencional. De hecho, existe gente que corre con ellos y no le va nada mal. Mas bien lo contrario. Pierde aceleración pero aguanta mejor los cambios y afronta mejor los repechos, perdiendo menos rpm.