Puch Cobra MC 75 - Banco De Potencia

Hace algún tiempo se publicó en una revista los datos de potencia y par del motor Cobra MC74cc. Creo que la comparativa (las otras motos eran la Montesa Enduro L y la Bultaco Frontera 75) ha pasado algo desapercibida.
https://www.puch-avello.com/t3905-moto-001-comparativa-puch-cobra-mc-75-montesa-bultaco

En una época en la que tener un banco de potencia era extraño, lo es aún más el que metieran estas motillos a ver lo que rendían. La revista es La Moto, aunque su anagrama hace confundir con el Moto Verde.

Podemos ver claramente que la Cobra MC dejaba en pelotas a sus dos rivales, es decir, sencillamente tenía un motor mas aprovechable y mas potente. Solo la Montesa podía tener un motor ligeramente mas aprovechable entre 4000 y 8000rpm, viniendose abajo poco después. Por el contrario la Cobra daba lo mejor de sí justo a las 8000 y hasta las 10000rpm, prolongando la estirada aceptablemente -sin decaer demasiado- hasta las 12000rpm. Inalcanzables para los demas.

A mi me sorprende mucho que un motor de carrera (biela) tan corta rindiese tan bien en la gama baja de rpm, siendo mas que aceptable. Estamos hablando que casi a ralentí está (4000rpm) está dando un par motor de 0´4kgm.

La potencia ofrecida a la rueda es de 12´9cv a 10000rpm. ¡¡¡¡En un motor de serie en el año catapum!!!. Sin retocar y un escape que no aprovechaba el 100% el tema de los gases de escape.

Por si eso fuera poco, la Cobra también se mostraba ligera, 76kg, solo le hacía sombra de nuevo la Enduro L con 75kg, pero que cuando fué sustituida por las nuevas Montesas H la cosa empeoró para Montesa porque comenzó a ganar kilos de peso al compartir un chasis de hermana mayor. El mismo problema que las Bultaco, claramente desfasadas en peso y prestaciones de motor, superando los 85 kilos con apenas 9CV.
Con las Derbi sucedió más o menos lo mismo: motores muy pesados y chasis enormes que superaban los 90kilos en motos de apenas 13CV en el mejor de los casos. Demasiado peso.

La relación peso/potencia de la MC75 es de unos 5´8kg/cv, es decir, que cada CV tira de un determinado peso.

-Para comparar en el último Moto Verde nº410, sale una GG 125 4T Randoné o algo así que pesa 87kg y rinde 9cv. Por lo tanto su relación peso/potencia es unos pobres 9´38kg/CV
-En el extremo opuesto, una moto radical, de cross y sin peso extra (luces, pata lateral, etc) diminuta porque es para alevines como la KTM 65cc SX tuneada hasta las cejas alcanzó los 14´2cv y su relación peso potencia es de 4´29kg/CV.

Como podemos ver, cuanto más baja sea la cifra obtenida entre el peso total de la moto y los CV, mejores prestaciones tendrá la moto.

Ahora imaginemos la Cobra M82, que supera los 80 kilos de peso y cuyo motor es más potente que el de Cobra MC. ¿Cuántos CV extras necesitaría la M82 para obtener cierta ventaja sobre la ligera MC? Pues si la M82 pesa (es un ejemplo) 85 kilos, necesitaría 15cv para obtener unas prestaciones en aceleración similares. Es decir, que para igualar las prestaciones perdidas por 10 kilos se necesitan unos 3CV+.
Por eso se tiene que recurrir a preparaciones "pata negra" para dejar atrás una simple MC o TT. Creo que para una moto de 85kg hacen falta unos 17-18CV para dejar atrás claramente a otra que tenga "solo" 13cv pero pese 10 kilos menos.
Un detalle: las M82C al ser vehículos destinados a la competición carecen de luces y todo ese rollo. Son más ligeras que las M82TT. Pero muchos se preguntarán el porqué también no llevan freno de disco delantero...yo creo saber el porqué.
Más datos: En la revista Moto Verde nº6 (que aún la conservo en mi casa) sale una preparación de la moto de Burillo tipo Scaburri Réplica, en la que se aprecia que se cuida mucho el tema del peso en estas motos: instalación electrica reducida, plásticos Nonfango ligeros, manillar ligero Magura o freno de tambor delantero de Sherpa.
https://www.puch-avello.com/t4000-moto-verde-006-enero-1979-preparacion-puch-cobra-scaburri
Sin que por ello se renuncia a ganar peso cuando se mejoran las prestaciones fiabilidad (caballete central, silencioso de chapa, asa en el subchasis, etc..). No debilitar nunca materiales para perder peso a costa de fiabilidad. Estrujar las neuronas y reducir peso y ganar fiabilidad es a veces posible.

Vigilar también las cifras de par motor y la gama de utilización de ese motor. Pensar el uso que se le dará. No es lo mismo un circuito de cross, donde la potencia bruta y las buenas suspensiones son importantes, que en una pista, sendero o ciudad.
-Los motores MC/TT/M82 tienen en torno a 1kgm de fuerza. Siempre en las revistas miramos las cifras absolutas de potencia y rara vez miramos el par motor. Sin embargo, es tan o mas importante que los CV brutos, porque nos dará información sobre el modo de trabajar el motor. Las curvas de potencia y par perfectas deben tener la forma de una mesa, es decir, suben desde 1rpm hasta un tope, luego se mantienen -cuanto mas tiempo mejor- y finalmente decaen cuando el motor se viene abajo. Una curva plana es eso, una curva con forma de mesa -es imposible o casi imposible de conseguir en un motor de combustión, pero para hacernos una idea es perfecto-. En la curva de par motor de la Puch se aprecia que comienza a trabajar relativamente pronto para la cilindrada y características del motor, y se mantiene largo rato, practicamente no decae, como sí sucede con el Bultaco y el Montesa. Eso significa que podemos ahorrarnos un cambio de marcha en un determinado tramo, adelantamiento de un coche, etc. También influye mucho en lo que "tira" un motor, en sus recuperaciones, elasticidad, etc.
También como ejemplo, una 250 4T actual tiene como máximo unos 2kgm, una 450cc unos 4´5kgm, y una 125cc de 2T pues unos 1´5kgm como mucho.
Podemos considerar que con 1kgm en una moto de tan poco peso, ya podemos hacer algunos pinitos en sitios complicados.

Todo esto que digo aquí seguro que mas de uno lo sabe. He visto que este foro está muy "espabilidado" en cuestiones técnicas que a mi se me escapan muchas, por lo que mas bien hago de recordatorio que otra cosa.
Un saludo.

Buscando información sobre la potencia de nuestras cobras he encontrado este post y mi dudas vienen de que cada vez que pruebo mi m82 me parece que anda poco,me explico,el motor suena potente pero es como si no transmitiera la potencia a la rueda,mucho ruido y pocas nueces y no le patina el embrague ni nada parecido,y veo videos de otras y parecen andar asín,no se si tenéis la misma sensacion

Hombre Manolo44...para lo que existe hoy...caminan poco. Yo hace muchos años que no me subo en una, pero la tuve en el 88 y ya entonces me parecía que no andaba mucho.

Tal y como comprobaron en su momento en la revista, la potencia rondaba los 10/12cvcv de serie. Algo preparadilla un poco mas. 10cv para unos 78kg. Por ahí anda la cosa.

Con respecto a la forma de caminar, piensa que una 125 viene limitada con 15cv y pesa unos 120kg, en teoría caminaría bastante menos. Lo que ocurre que si es un motor de 4T entraga mucho mas par en toda la gama de rpm y se hace mas utilizable.

Un detalle importante que debes de tener en cuenta es el desarrollo que empleas. Mucha gente pone relaciones muy altas, pienso yo, y obligan a cambiar continuamente porque el motor no desarrolla correctamente todo lo que es capaz de dar.

Es dificil de explicar, pero si ponemos una corona mas grande la sensación -real- es que tenemos una moto mas potente, que "sube" mayores cuestas. Pero no siempre es cierto que todo son ventajas. Las velocidades entre marcha y marcha se acortan, los tiempos se reducen y la moto "avanza" menos. Sobre todo en algunas curvas donde conviene "dejar ir la moto" para entrar rapido esto puede ser un problema porque tenemos que buscar contínuamente la marcha adecuada para no tener que cambiar a mitad de la misma.
Si por ejemplo, vamos a poner una situación figurada, vamos en 3ª en un motor y desarrollo Cobra de serie, y circulamos a 30km/h, podemos bajar a 20km/h con el mismo desarrollo y subir hasta 40km/h sin cambiar que el motor lo aprovecha.
Pero si ponemos una relación muy corta, y circulamos a 30km/h con la misma marcha, tenemos muy poco margen. 25km/h por abajo y 35km/h por encima. No dejamos "correr" la moto, y se queda escarbando furiosa, cuando quizás un cambio mas largo le pueda venir bien.

También cuando sacamos muchos CV de potencia al motor, la franja de potencia y de par motor aprovechable se reduce...y hace la conducion mas agresiva, de todo o nada. Muchas veces las sensaciones no reflejan la realidad del crono. Y es frecuente hoy día que los motores de inyección en cross parece que no caminan porque son muy suaves y no tienen "patada", pero los tiempos por vuelta bajan porque son mas aprovechables.
El motor ideal sería aquel que tenga la misma potencia desde que arranca hasta que acaba, una curva totalmente plana, algo que solo consiguen los motores electricos . Pero vamos, soso, soso.

De todos modos creo que una Cobrita normal debería acelerar mejor que cualquier 125 4T limitada, aunque puede que por ahí anden parejas.

Hola,

A lo que comenta Manolo44, a mí me pasa lo mismo. Yo tengo una M82 TT Agua bien preparadita desde mi punto de vista.Lleva cojintes de alta velocidad, biela Samarin con jaula de plata, orificios del contrapeso tapados, carteres bien encarados y pulidos, el pistón un poco recortado en la admisión, la culata rebajada un poco, con un Squiff del 0,8, volante rebajado en unos 110gr, escape tipo Frigerio de Mototema, Dellorto 30 PHBH.......y más cositas de menor importancia. En parado le das gas y parece que tiene que volar, la moto la pruebas y va bien, acelera muy bien y puedes empalmar una de tras de otro sín ninguna caida de vueltas, eso sí llevo un desarrollo corto, casí de cross un 13-62.
Ahora viene el problema la aparcas y cojo mi KTM 125 EXC te das la misma vuelta y se nota pero que mucho...............es "Normal", por eso el paso de los años y de cilindrada.
La gracia sería transportarse en el tiempo unos 30 años atras y medirse con sus rivales del 82, 83, 84 y entonces seguro que nos dariamos cuenta que la moto " VA BIEN"
Saludos

Yo siempre,he pensado que ajustando los conductos y afinando carburacion se consigue bastante mas que llenando de" agujeros" el cilindro que es lo habitual y sin banco de potencia tienes asegurado el desastre.
En internet veo que se prepara mucho los cilindros y de carburacion no se habla nada, como mucho dejan caer cual o tal carburador y punto.
Sobre desarrollos igual,no todos los circuitos son iguales ni la conduccion de cada uno,
El fabricante teniendo banco ya se rompio la cabeza para llegar a un compromiso aceptable para tener bajos,medios y altos,lo unico que no puede por costes, es afinarlo,que es lo que podemos modificar nosotros de hay en adelante empeoramos mas que ganamos, pues no podemos contrastarlo nunca por falta de medios.
Y a las pruebas me remito con los comentarios anteriores que da la sensacion que sus motos no andan lo que debieran.Un saludo

Mariano, creo que mas o menos estás en lo cierto, pero con matices.
Desde luego si se quiere un motor para "todo uso" o lo mas completo posible, el original es la mejor opción.
Otra cosa es que la gente quiera competir con ella y quiera sacar lo máximo, en cuyo caso no tiene sentido tener un motor utilizable en ciudad. En estos casos entiendo que se busquen soluciones. Que pueden ser afinando al máximo, retocando, inventando o simplemente copiando las mejoras de competición de la época (Blanco, Monjonell, distribuciones de cross, etc). Que lógicamente son y deben ser mas eficaces para esos menesteres.

Intentando buscar una moto equivalente hoy día al modo de caminar de una Puch de serie, se me vienen a la cabeza algunas PitBike con cilindrada hasta 110cc o 125cc como mucho en 4T.
Hoy mismo he visto otra moto que aunque mas moderna tiene que caminar un poco menos que nuestras Puch de serie, la Honda CRM75. Recuerdo perfectamente que esta moto caminaba un pelo menos, pero era silenciosa y agradable. Esta foto es de hoy que la ví:


Me gustaría probarla para comparar.

Por otra parte estoy de acuerdo con Mariano cuando dice que no merece la pena llenar de agujeros el cilindro para uso normal, que lo mejor que se puede hacer es "afinar" la fabricación final de la moto un poco, y es lo mas recomendable para quien quiera una Cobra normal y corriente. Yo incluso diría que casi ni siquiera eso se nota, solo con tener las cosas de serie bien puestas a punto, ya es suficiente. Que ya eso es difícil (carburación, encendido y tolerancias).

Pero un motor de honda crm se trabaja y si que aparecen resultados pero este de cobra me surgen dos dudas,una es que la potencia que puede llegar a dar un cilindro de estos esta mas limitado que el de una honda y otra que imaginemos que adaptaramos un cilindro moderno con laminas nikasil etc,tengo dudas de que trasmita potencia parece que se pierde mucha potencia no se si por los dientes helicoidales de la transmisión primaria o por la caja de cambios,que opináis?

Estoy de acuerdo en que está mas limitado porque no tiene láminas ni refrigeración líquida (aunque como sabemos se le puede poner o existen refrigerados, nikasil, etc).

Pero debemos compararlo con las motos de su generación, es decir, la Montesa Enduro 75, las Derbi 74cc o las Bultaco 74. Todas esas motos pesaban mas y tenían menor potencia.

Por supuesto que los engranajes helicoidales hacen perder potencia, pero no creo que sea tanta. Yo lo achaco sobre todo a que se utilizan desarrollos muy cerrados. He visto fotos de Monjonell y no me parece que llevase una "tortilla" muy exagerada detrás. No se...es una 74cc, poco mas que una 50cc...

Ya os lo diré cuando logre poner en marcha la mía.

Rescato este post porque creo que en breve tendremos novedades al respecto de un banco de potencia.
Hace mucho tiempo de este post, y desde entonces voy aprendiendo a marchas forzadas, con muchos errores, pero también con algún que otro acierto.

Actualmente, el mejor motor de que dispongo es el de la Cobra Sport, con cilindro original (idéntico al TT con lumbrera a 25/26) carburación de serie y pistón sobremedida (Mahle) a 48´50mm. Es el que pienso meter en un banco de potencia, si todo sale como tengo previsto. La moto no tiene ni transfer encarados, ni nada de nada pulido.


Para la prueba no llevará el escape original, sino un tubarro tipo Zen, que no me gusta mucho por el ruido que hace, pero mejora las prestaciones. El motivo de hacer la prueba con este escape y no con el original, se debe a que actualmente estoy haciendo pruebas con otros motores, y para ello es indispensable que sea este tubarro y no de serie, pues me falsearía datos futuros experimentos que debo hacer.
Además, la moto camina un 00 en mi opinión, pudiendo adentrarme en autopista y circular con relativa seguridad sin que los coches se me tiren encima, alcanzando los 100km/h en un pis pas. Si ya lo hacía con el de serie, con el tubarro ha ganado una marcha mas y se defiende mejor entre el tráfico rápido. (No es broma). El chiclé de alta lo he subido de 130 a 145 porque estaba quemando algo seca arríba y también por precaución ya que una moto de carretera no es igual que en el campo. De todos modos la moto no tiene ningún ahogo y responde instantáneo en cualquier marcha. Recupera increible para ser un 74cc y es capaz de salir sin tirar de embrague en 2ª con el 13/40 de serie.
Pienso que esa fuerza en bajas, sin baches y sin ahogos tiene que verse reflejado en la curva de potencia. Ya veremos.

Bueno, pues ya hemos metido la Cobra en banco de potencia.
Antes de nada agradecer la paciencia del personal de Moto Watio, y en especial al "jefe" Juanfer, que siempre aguanta mis locuras.
La moto subida en el banco:




Lo primero de nada que tengo que decir, casi obligatoriamente son todos los datos de la prueba. A ver...
Datos de la moto:
-Motor Puch Cobra Sport/TT de serie con sobremedida a 48´50mm y 1000km de uso.
-Carburador Amal 2625 de serie. 20 bajas, 2º ranura de aguja, 145 de altas. Tornillo abierto una vuelta.
-Bujía B8HS
-Tubarro desconocido. Posiblemente un Zen
-Mezcla al 2% de aceite Putoline MX9
-Desarrollo 13/40

Detalles de la prueba.
-Ignoro la marca del banco, pero sé que mide la potencia a LA RUEDA Y NO AL PIÑÓN DE SALIDA. Por eso la primera impresión en cifras es algo baja. (Se trata de una conversión matemática aunque todos los bancos de potencia lo miden a la rueda, pero los resultados y gráficas se ofrecen de distinto modo).
-Hubo que realizar la prueba en 5ª velocidad, pues la 6ª quedaba muy descolgada para la poca potencia de la moto.
-Temperatura dentro del box, 32ºC, humedad del 55%, presión atmosférica de 763 a unos 300m de altitud.



La potencia máxima obtenida es de 8´49cv a 8800rpm (línea roja)


El par motor maximo es de 0'716kgm a 7600rpm (línea azul)


Explico un poco lo que yo entiendo y veo.
En primer lugar se trata de un motor no muy puntiagudo, muy utilizable para ser un 2T de baja cilindrada y con una buena banda de utilización.
Así vemos que la línea azul de par motor se mantiene por encima de 0´5kgm (que es cuando es mas utilizable) desde las 6000 hasta las 9800rpm. Son muchas revoluciones "empujando".
La potencia no es espectacular, pero está rindiendo por encima de 7cv desde las 6000rpm hasta las 9800rpm
Por encima de 9800rpm el motor se viene abajo y aunque tolera el sobreregimen bien, mas vale la pena no insistir.
Entre 5000 y 6000rpm la moto parece ir algo gorda de carburación (coincide con mi apreciación en marcha) lo que puede ser debido a que la aguja está en el 2º clip y no baja del todo. Pero prefiero que vaya un poco rica por precaución. Del mismo modo en la parte alta, el 145 quizás la ahogue un poco. Pero ya digo, para mí, se queda así.

Debo decir que el mecánico se sorprendió por las cifras tan bajas, y me comentó que cualquier ciclomotor preparado actual rinde mas. Le comenté que el motor está de serie, con carburador pequeño y tal. Pero que es muy agradable.

Recordando algunas pruebas de revistas que existen de la época, pongo la gráfica que en su momento publicó la revista Solo Moto en una comparativa realizada con las 74cc de la época (nº232, marzo de 1980) en la que se enfrenta la 6c contra Derbi 1001, Montesa Crono y Bultaco Streaker.

En un apartado de la revista, se especifica que las cifras obtenidas son a la rueda, concretamente 7,25 a 8000rpm y en un recuadro aparte se realiza la conversión de piñón de salida/ a la rueda trasera, siendo por supuesto mas elevadas las del piñon de salida porque no existen perdidas por rozamiento de cadena ni neumático.

Simultáneamente, la revista de la competencia, Motociclismo Nº652, realizaba la misma comparativa pero las cifras de potencia para la Puch 6c son 9´65cv AL PIÑÓN DE SALIDA. Que coinciden exactamente con lo publicado en Solo Moto. Es decir, 9´65cv en el piñón de salida equivalen a 7,25 a la rueda.
También pone la potencia por rpm que paso a transcribir (al piñon de salida):
5000rpm= 4´43cv
6000rpm= 5´25cv
7000rpm= 7'58cv
8000rpm= 9´65cv que equivalen a 7'25 a la rueda.
9000rpm: 9'35cv

La potencia máxima de la comparativa la ofrece la Derbi 1001 con 10´343cv que son 7´7 a la rueda.

Viendo y entendiendo todo este galimatías de cifras ya podemos adivinar que las cifras obtenidas por la Sport no son tan bajas.
Los 8'49 cv a la rueda, que pasados al piñón de salida tal y como miden siempre  Motociclismo/Moto Verde son en realidad 11'40cv. Es decir, que la Sport viene rindiendo casi 12cv con un simple tubarro y carburador de serie.
En mi opinión con el escape de serie debe superar también los 10cv, pues ya he comentado que este motor "empuja" muy bien.

Pero lo mejor de todo es que si pasamos las cifras de lectura obtenidas hoy por la Sport a CV tipo "motociclismo" utilizando una simple regla de tres, tenemos que:

5000rpm= 4'025cv
6000rpm= 5'585cv
7000rpm= 8'644cv
8000rpm= 10´17cv
9000rpm= 11´30cv
10000rpm=8´64cv

Con lo cual, vemos que la cosa se muestra mucho mas optimista, superando en TODO a las cifras obtenidas tanto por su hermana la 6c, como las de la Derbi, que además, es mucho mas puntiaguda y poco utilizable.
Que el cilindro de la Sport/TT es superior al 6C/MC75 de lumbrera a 28mm lo sabemos todos y queda plenamente demostrado.
Desde las  7000 hasta las 10000rpm este motorcillo es cuando "pega el tirón" y lo mantiene alegremente.
Me gustaría también destacar, que la cifra de 95km/h de máxima que se observa en la foto de la gráfica son realizados en 5ª velocidad, y no en 6ª por el problema anteriormente explicado. Ignoro la velocidad real punta de la moto, pero debe rondar los 110km/h reales con el tubarro y los 100km/h con el escape de serie.

Por ahora nada mas. Espero que sirva de algo este ensayo. Mi idea para la próxima vez, como ya he comentado, es meter en el banco de potencia el motor de láminas que ya tengo terminado. Mi ilusión es que supere en todo -sobre todo en banda de utilización- al aquí mostrado. Espero tenerle el rodaje hecho para finales de marzo.
Un saludo.

Estupendo ensayo, muy bien explicado.
Esta claro que ese motor rinde todo lo que un cilindro de estos puede dar (manteniendo lo de serie).

Sí Motoro, estoy de acuerdo. Podemos decir que es un motor de serie con buena salud y afinado.
La gente que lo ha probado coincide en que es agradable y va muy bien. Mi impresión después de que han pasado por mis manos cientos de motos es la misma. Parece que tiene cierta "mala leche" para lo pequeñín que es. Muchos creen que es un 125cc por el sonido. Aparte tiene un detalle que me gusta: mecánicamente no tiene ningún ruido. No suena nada de cojinete de biela típico de Cobra, ni campaneos de pistón, ni holguras de embrague, ni nada.

Este fin de semana lo desmonto de la moto, le quito el aceite del motor, le pongo nuevo (lleva Motul Transoil 10W30), lo limpio por fuera y lo guardo en una caja. Posiblemente con su carburador y todo. Ahí se quedará guardado un tiempo.

Joer Román,este final tan misterioso me recuerda otro de una película.Un almacén inmenso...
un Arca de la Alianza...tanta potencia en tan poco volumen...  

Jejeje, dicho así, la verdad es que parece que si.
La realidad es que montare el motor de laminas y lo rodare hasta que termine la TT.
De ese modo, sobre la misma moto y con el mismo desarrollo elegiré el motor que mas me guste para campo.

Estupenda prueba Roman, parece que te faltaba algo por hacer con la TT y eso era meterlo en banco de potencia.

Extrapolando la prueba, ahora ya se por que mi "M82 supercharger" anda tan poco, tiene poca potencia y mucho peso, vamos a mi me sale una relacion de 18 Kg/Cv.   

Un saludo y gracias por la prueba.   

Debemos ser realistas con estas motillos.
Cuando metieron la moto en el banco y comenzaron a acelerarla parecía que se iba a comer el mundo: un sonido de competi impresionante, jajaja. Luego la realidad, es otra. Aunque insisto en que en marcha parece que rinde mas de lo que realmente tiene.
Mi conclusión viendo las pruebas de la época y las que he realizado ahora es la siguiente:
Cilindros 6c/MC75 = entre 8 y 9cv
Cilindros TT/Sport/M82 normal: entre 10 y 11cv

La banda de utilización del segundo cilindro es además, mas amplia.

He localizado la revista donde se especifican las potencias al piñon de salida y a la rueda.
Normalmente, las revistas y las FABRICAS siempre declaran la potencia al piñon de salida o al embrague, de ese modo las cifras son mas altas e impresionan mas. Motociclismo, Moto Verde lo hacen así.
Solo Moto trabajaba hace años con cifras a la rueda, (mas reales) pero ignoro actualmente como publica sus cifras.
Las cifras que yo doy en banco de potencia son A LA RUEDA, por eso aparentan ser bajas.
Considerando entonces que la Cobra Sport de serie +tubarro conseguimos 8´49cv a la rueda, es mas potencia que la conseguida en la revista por la Derbi 1001 con escape de sereie, (7´77cv) lo que confirma los 11´45cv logrados por la Sport en su momento eran una buena cifra.


Debo hacer una corrección, y decir que los cilindros "normales" de M82, al menos los equipados con culata de rosca larga, rinden un poco mas que los de Cobra Sport/TT normales.
También, visto desde la perspectiva del tiempo, la Sport en ese momento gozaba de buena salud en el motor, pero se podía haber carburado mejor, y sobre todo el calado de encendido era mas conservador, todavía por aquel entonces no me atrevía a ponerle 2mm de avance. El escape, a pesar de ser un tubarro tampoco era una maravilla. Calculo que una Cobra con motor y escape de serie, bien puesta a punto se mueve entre 10 y 11cv al piñón de salida, mientras que si la dejamos con una puesta a punto normal se quedará en un Cv menos como mínimo.
Como digo, la Cobra Sport me parecía que andaba mucho y bien, y era verdad, pero con la perspectiva de hoy puedo decir que han pasado por mis manos motores bastante mas potentes. De hecho, el cilindro nikasilado y reparado por Agüera B debe ofrecer bastante mas, pues la diferencia en marcha es considerable. En cuanto tenga oportunidad pienso meter este motor en banco a ver que lectura sacamos.

Si ponemos a un motor Cobra en buen estado, un escape racing+un carburador mayor y alzamos la distribución sin tocar nada mas, la cifra puede subir hasta los 15cv, dependiendo del cilindro en cuestión, estado del pistón, etc. Pero la mayoría de las veces es mas importante la forma en que se consiguen esos CV que la propia potencia pura en sí misma. Cuanto mas tiempo de revoluciones esté "empujando" mejor será un motor. A veces es preferible sacrificar algún CV máximo con el fin de "aplanar" la curva y que el motor tire antes con mas fuerza y mas tiempo, lo que lo hace mas aprovechable y en definitiva, potente.

Alcanzar los 20cv a la rueda (unos 25cv al piñón de salida) creo que es una utopía. Quizás la Puch de Pep se movería en esas cifras gracias al diferente cigueñal. Para una Cobra con biela corta superar los 17cv (21cv piñon de salida) a la rueda lo veo casi imposible y muy comprometido para la fiabilidad. Sin embargo, contar con 16/17CV a la rueda es dificil pero no imposible, y desde luego la moto debe ser un cañón. Esa es la cifra que debían tener las mejores Puch de agua bien puestas a punto, en mi opinión.

Es muy interesante conocer la potencia de las Rieju MR80, para poder comparar, pues todos sabemos que estas motos caminan "un poco mas".
El Moto Verde de la época declaraba 19cv de serie...que debían ser al piñón de salida (15/16CV a la rueda), como siempre en sus publicaciones.
La "oficial" de Francesc Rubio estaba en 21CV (piñón de salida)...que debían ser unos 18 a la rueda: con esto creo que queda el asunto mas claro.

Confirmo que las Rieju Mr80 de admisión directa, bieletas y carburador 30 sin Yasuni ni rotor se mueven en torno a 15/16CV a la rueda. Es decir, tal cual salían de fábricas las "pata negra" eso es lo que ofrecían.

Cierto Román, Hace unas semanas metimos una MR pata negra en un banco y según los parámetros de regulación de ese banco, a la rueda rondó los 16cv, acto después metimos una Cobra bien potenciada y rondó los 14 cv.
Estas mismas motos en otro banco con los parámetros de regulación variados con respecto al anterior banco, los caballos de potencia marcados no son los mismos.

Agüera B

Ok Agüera B. He comentado mucho de esto. Depende mucho si las mediciones son tomadas a la rueda, piñón de salida o embrague. Pero las mas "reales" son a la rueda, que son las que lógicamente, ofrecen las cifras mas bajas.
Insisto en que 14CV a la rueda, son MUCHOS caballos para un motor que ronda los 75cc. Todo lo que sea superar esa cifra ya son motores muy potentes, generalmente asociados a láminas o encendidos mas modernos.