Puch Cobra M-82 TT Agua 1ª serie - La PerezPuch

PerezVera escribió:

Peñalver escribió:PEREZ, MIDE ESE CILINDRO HABER SI CABE UN PISTON DE 52 MM , HE ENCONTRADO UNOS PISTONES DE ESTA MEDIDA Y ESTOY PENSANDO RECTIFICAR Y NICASILAR A 52 MM. POR CIERTO, ME DAN PRESUPUESTO POR NICASILAR UN CILINDRO DE AGUA 136 EUROS, ¿ QUE OS PARECE?

RESPUESTA TÉCNICA:

En la siguiente fotografia te pongo el grosor de las paredes de la parte inferior cilindo de agua, este cilindro se ha mandrinado para alvergar un piston de 50 mm. de diametro, es decir, que se han reducido las paredes del cilindro en 1,50 mm de grosor en su diametro original.

Los cilindros de la M82 de agua eran de 48,5 mm (iguales que los de segunda sobremedida de la cobra MC75 de aire) y eran de aluminio cromado (o algo parecido que no era exactamente nikasil y se hacía en España).

Había cilindros de 80 cc que tenían pistón de 50 mm, que eran unos pistones forjados (MAHLE) y con un solo aro (creo), y los cilindros eran de nikasil y se hacían en Austria. A estos cilindros además se le achicaban las boquillas de agua, para que funcionasen con una bomba de agua que se colocaba en la tapa de embrague, con un sinfín que sustituía el muelle del amortiguador de par del cigüeñal.

Pero el problema que teníamos es que la carrera heredada del motor de la cobra 50 era muy corta, para lo cual tanto en fábrica, como algún espabilado, nos hicimos cigüeñales de 43 mm de carrera (tengo que tener los planos por algún sitio) y volvimos a pistones de 48,5 y por mi parte usé los cilindros españoles de 75, pero modificados para la mayor carrera (creo que tenían 1,5 o 2 mm más de altura por la parte superior. Con esto y una biela de 90 mm (creo) se conseguía una curva de potencia bastante más tratable y sobre todo contrarrestar que Paco Tombas había estado en el año 83 u 84 echando unas semanas a las DERBI, que adoptaron un motor más pequeño, basado en el de los ciclomotores, y que volaban.

Este motor de carrera larga estuvo posteriormente montado en un chasis de Suzuki RMX-80 tanto para cross como para enduro, bastante más ligero que los de la M82 (y con una suspensión trasera mucho mejor). En el foro hay un despiece de este motor:

https://www.puch-avello.com/t305-preparacion-motor-puch-suzuki-80-by-vila

Yo tuve montado mi motor de "carrera larga" en un chasis de M82, pero me puse con un proyecto que nunca acabé que fue la válvula rotativa.

Saludos

Jsm99, menudas entradas mas triunfales has hecho. Se nota que sabes.

Existe alguna razón física que impida a los pistones con diámetro de 50mm funcionar tan bien como los de 48.50? Manteniendo la biela corta, claro. Me da la impresión de que un piston exagerado de grande (50 o mas) no rinde mejor.

JSM99 escribió:

PerezVera escribió:

Peñalver escribió:PEREZ, MIDE ESE CILINDRO HABER SI CABE UN PISTON DE 52 MM , HE ENCONTRADO UNOS PISTONES DE ESTA MEDIDA Y ESTOY PENSANDO RECTIFICAR Y NICASILAR A 52 MM. POR CIERTO, ME DAN PRESUPUESTO POR NICASILAR UN CILINDRO DE AGUA 136 EUROS, ¿ QUE OS PARECE?

RESPUESTA TÉCNICA:

En la siguiente fotografia te pongo el grosor de las paredes de la parte inferior cilindo de agua, este cilindro se ha mandrinado para alvergar un piston de 50 mm. de diametro, es decir, que se han reducido las paredes del cilindro en 1,50 mm de grosor en su diametro original.

Los cilindros de la M82 de agua eran de 48,5 mm (iguales que los de segunda sobremedida de la cobra MC75 de aire) y eran de aluminio cromado (o algo parecido que no era exactamente nikasil y se hacía en España).

Había cilindros de 80 cc que tenían pistón de 50 mm, que eran unos pistones forjados (MAHLE) y con un solo aro (creo), y los cilindros eran de nikasil  y se hacían en Austria. A estos cilindros además se le achicaban las boquillas de agua, para que funcionasen con una bomba de agua que se colocaba en la tapa de embrague, con un sinfín que sustituía el muelle del amortiguador de par del cigüeñal.

Pero el problema que teníamos es que la carrera heredada del motor de la cobra 50 era muy corta, para lo cual tanto en fábrica, como algún espabilado, nos hicimos cigüeñales de 43 mm de carrera (tengo que tener los planos por algún sitio) y volvimos a pistones de 48,5 y por mi parte usé los cilindros españoles de 75, pero modificados para la mayor carrera (creo que tenían 1,5 o 2 mm más de altura por la parte superior. Con esto y una biela de 90 mm (creo) se conseguía una curva de potencia bastante más tratable y sobre todo contrarrestar que Paco Tombas había estado en el año 83 u 84 echando unas semanas a las DERBI, que adoptaron un motor más pequeño, basado en el de los ciclomotores, y que volaban.

Este motor de carrera larga estuvo posteriormente montado en un chasis de Suzuki RMX-80 tanto para cross como para enduro, bastante más ligero que los de la M82 (y con una suspensión trasera mucho mejor). En el foro hay un despiece de este motor:

https://www.puch-avello.com/t305-preparacion-motor-puch-suzuki-80-by-vila

Yo tuve montado mi motor de "carrera larga" en un chasis de M82, pero me puse con un proyecto que nunca acabé que fue la válvula rotativa.

Saludos

  

PerezVera escribió:

Lo primero que hice fue coger prestada una hoja de las ventanas correderas del taller, es lo mas plano que he podido encontrar, lo suyo es realizar el planificado de la culata sobre el marmol de ajustador, pero como no tenemos, pues nada, utilizamos un cristal de ajustador semiprofesional.  :face:  

Disculpad que el hilo está un poco pasado, pero quiero apuntar que como sustituto del "marmol", se puede usar precisamente marmol, o su mejor sustituto a estos efectos, que es una loseta de terrazo de 40 mm de espesor (nueva que no haya sido instalada en el suelo).

El procedimiento de fabricación de las mismas pasa por el rectificado de la superficie, y en mi experiencia (de hace años) el acabado suele ser perfecto, pero lógicamente hay que buscar una que tenga un acabado un poco pulido y pasarle cierto conrtol de calidad, con unas reglas y galgas y después desplazando por la superficie un reloj comparador con la misma base que se usa para medir el resalte del pistón sobre las culatas.

Para fijar la lija, si usamos pliegos de 200x300 o así, es mejor pegarla con hilos muy finos de cianocrilato y ponerle otra loseta igual encima para que asiente bien, luego cuando se desmonte la lija, debe limpiarse todo resto con un rascavidrios y limpiar con cualquier disolvente antes de pegar de nuevo.

El precio del material no lo se, pues siempre las he sustraído de alguna obra de algún familiar o vecino, pero es más barato que un cristal grueso, tienes más posibilidades de que esté más lisa y sobre todo son muy fiables y duraderas, y por su peso y acabado inferior, no necesitan sujección al banco. Sobre el cristal tiene la ventaja de que no se rompe tan facil, y sobre el marmol de ajuste, que no se oxida, siendo más estable con la temperatura que ambas.

Espero que a alguien le resulte práctica la idea y se dote de esta práctica y útil "herramienta".

Saludos

PerezVera escribió:Os muestro unas fotos el cilindro de agua, he tomado ejemplo de lo que he visto por hay en los foros y me he puesto manos a la obra y le le dado una pulidita al cilindro con lija.

Aqui unas fotos de la tobera de admisión pulidida y bien lisita.

Hola Perez Vera, anotar que en mi experiencia, pulir la admisión y los transfers es contrapruducente (el escape sí que se debe pulir).

El acabado debe ser liso, sin "borococos" ni restos de la fundición para que no haya turbulencias, pero debe dejarse rugoso para que la mezcla de gasolina y aire consiga un mejor micro-pulverizado, esta rugosidad la conseguíamos utilizando como paso final (despues de mecanizar a medida o debastar los restos de fundición con fresa) mediante el rotaflex con un dedil de goma y capuchón de lija de grano media, o acariciando con una piedra fina.

Saludos y comentar que es mi experiencia de hace muchos años, al igual ahora la tendencia es otra.

PerezVera escribió:Cuando pinte las piezas de color naranja, decidi pintar el chasis mas tarde, ya que tiene una gran cantidad de picaduras de las piedras, rayaduras y abolladuras de caidas etc, asi como un soporte del motor rajado, tambien solde un nuevo soporte para sujetar el radiador de agua.

Soldaduras efectuadas a un soporte del chasis que sujeta el motor, un lado estaba rajado:

Estos soportes se rajaban muy fácilmente, casi el primer día que se usaban en circuito, hay que reforzarlos, en fábrica soldaban otro soporte igual por la parte de abajo.

Yo me traje un día que estaban produciendo chasis de M82 de calle en el taller de soldadura, unos pocos soportes vírgenes del cajón de donde los tomaban para soldarlos, yo tenía la precaución de soldarles con latón un par de arandelas en los dos agujeros, para que no quedase espacio entre ambos soportes y no tensasen las soldaduras al apretar el motor y lo soldaba por debajo.

Sin dicho recurso, y para que aguante hay que hacer algo parecido pero siempre será importante es que abrace un poco los tubos, no soldar una pletina directamente (si bien no creo que nadie corra ahora con estas motos).

Para que el soporte trasero no se rompiese, quiero recordar unos soportes idénticos pero en chapa más gruesa, pero si no se rompía el delantero, raramente se rompían los de atrás.

Saludos y disculpad por lo extemporáneo del mensaje.

si bien no creo que nadie corra ahora con estas motos

En esto te equivocas...existen algunos quemadillos todavía....     

Tomo nota sobre el tubo lleno de agujeritos y asi es como ha quedado colocado en el dentro del silencioso:



Dicen que mas vale tarde que nunca. Esta mañana he echado un rato de carcoma con el taladro y he agujereado un tubo de cobre que tenia como chatarra, y lo he colocado al silencioso. Asi creo que la queda completamente original listo para colocar.

Efectivamente el tubo es necesario, pues con el silenciador lleno de vitrofib amarillo no te habría arrancado la moto (más de 15 segundos), pero si no querías hartarte de hacer agujeros, estos tubos se hacen muy fácilmente, para lo tienes que acudir a un almacenista de hierros, o a un herrero que siempre tienen algunos retales, y compras chapa perforada de 3 mm de agujero y 1 mm de espesor. Esta chapa se usa mucho para las cancelas de los chalés:


1.- Cortas la chapa al largo adecuado del silenciador, y de ancho, le das el diámetro interior del tubo, (18 mm quiero recordar) x 3.14 + el doble del grosor de chapa. (esto suele ser muy blando, se puede cortar con tijeras de chapa)

2.- Buscas una tubería de 1/2" "de fuerza" de las que se usaban en fontanería antes del cobre, o un macizo de cualquier herramienta y en su defecto un tubo normal, pero siempre un poco más estrecho que el interior del "avispero" (1 o 2mm)

3.- Sujetas en el tornillo de banco el extremo de la chapa con el tubo, y la vas golpeando con martillo poco a poco, adaptándola a la forma del tubo, luego lo aflojas del tornillo y sigues ya con el martillo. Esta chapa perforada es muy maleable, con un minimo de paciencia queda perfecto.

4.- Das un punto de soldadura cada cuatro o cinco centimetros para que no se abra.

, y listo.

Respecto al vitrofib (el pica-pica), es mucho mejor utilizar lana de roca, bien en borra blanca, que de la que usa para revestir las calderas, o bien de aislamiento acústico que se usa ahora mucho en sustitución del vitrofib porque no pica. Esta última suele venir de color oscuro. En ambos casos, y para cantidades domésticas se pueden "sustraer" de alguna obra (de los recortes que sobran), o para taller mejor comprar en un almacen de aislamientos, que por el precio que cobran en una tienda de recambios por cada bolsita, compras material para 200 recambios.

La ventaja de la lana de roca es que resiste el calor y no se quema por la zona que da con los gases de escape, durando su efectividad muchísimo más tiempo.

Saludos

Jeffward escribió:Jsm99, menudas entradas mas triunfales has hecho. Se nota que sabes.

Existe alguna razón física que impida a los pistones con diámetro de 50mm funcionar tan bien como los de 48.50? Manteniendo la biela corta, claro. Me da la impresión de que un piston exagerado de grande (50 o mas) no rinde mejor.

Saber, saber, tenías que escuchar al Thomas ..., y no te digo a Pajuelo, sólo os pido que no me toméis por listillo, solo trato de documentar las cosas que no se me han olvidado (de esto hace 30 años y yo tengo una vida que laboralmente es muy intensa). Este sitio ha servido para catalizar un refresco de memoria, y no me veas lo que está saliendo del rincón más profundo de mi sesera. Lo malo es que me desprendí hace años de toneladas de material, y solo puedo recordar de fotos, no tocando.

Los pistones de 50 mm, funcionan mejor que los de 48.5, porque los grandes daban 77.9 cm3 y los chicos, solamente 73.3 cm3, cuando hablamos del cigueñal estándar con 39.7 de carrera. Es cuestión de cilindrada, casi directamente proporcional a la potencia en incrementos tan pequeños.

En 1982 la cilindrada en competición cambió de 75cc a 80cc, como en toda Europa, pero para calle, el carnet A-1 estaba limitado a 75cc. Por eso esa dualidad de cilindradas.

Así, el piston de 48,5 está asociado a dos proyectos diferentes:

1.- las motos de serie que legalmente eran de 75 cc, o las carreras cliente de los pilotos privados que no podían comprar este material de 80 cc. (aunque había por ahí algún desaprensivo que vendía el material que le facilitaba la fábrica)

2.- El motor de carrera larga (43.1 mm), que volvía al diametro al pistón original (48.5 en los cilindros de nikasil)

En cualquier caso, los pistones de 48,5 que usaban las motos oficiales no eran los de segunda sobremedida de serie, sino otros, forjados, con un segmento (¿?) y mucho mas duros.

A primeros del 82 (todo esto lo hablo de memoria), adoptaron en fábrica unos cilindros de aire de 50 mm, de nikasil (los de serie llevaban camisa) y con un pistón forjado, es el de esta foto:

https://www.puch-avello.com/t687-puch-cobra-cilindro-80cc-de-aire-nikasilado

Yo ya me había hecho un proto de 80 cc, adaptando un pistón Mahle de Bultaco, en un cilindro con camisa, que tuve corriendo con buen rendimiento éxito hasta que nos dieron cilindros de Nikasil y pistones forjados, que eran mucho mejores.

Luego se pasó a refrigeración por agua, manteniendo los pistones de 50 mm.

Pero este motor de 50x39.7 era excesivamente supercuadrado, y ya tenía limitaciones de llenado por muchas causas (necesitaba tiempos en grados muy exagerados, la apertura era muy brusca -efecto kadenacy-, realmente las distancias que recorrían los gases eran mayores en un pistón de más diámetro) y había que hacerlo funcionar a más revoluciones de las necesarias con efecto en otros elementos, como la cabeza de biela. Por esto y muchas más cosas, Thomas decidió con buen criterio que había que subir la carrera, volviéndose a tomar como base los cilindros de agua de serie (con otro nikasil y modificando los rácores para bomba), y los anteriores pistones estampados de 48,5mm.

Resumiendo:

• El pistón de 48 a 48,5 mm en camisa de hierro fundido, era lo primitivo.
  

• Se pasó al de 48,5 mm cuando salió la M82 de segunda serie con cilindros cromados (incluso de aire)
  

• Se pasó a pistón de 50 mm, para aprovechar la nueva cilindrada de 80 cc en competición con el mismo cigueñal
  

• Se volvió a 48,5 mm cuando se adoptó el motor de carrera larga.
  

Saludos

Gracias JSM, me has aclarado las cosas.

Tenia un proyecto para ganar bajos con un cilindro de mc75 antiguo rectificado a 50,25 y nunca ha terminado de ir bien. Quizás sea ese el motivo. Ni con galleta ni laminas que puse después. Sencillamente no va. Creo que aun con galleta los tiempos de escape son muy conservadores (190 grados) pero quizás la lumbrera es pequeña para tanta admision.

Jeffward escribió:Gracias JSM, me has aclarado las cosas.

Tenia un proyecto para ganar bajos con un cilindro de mc75 antiguo rectificado a 50,25 y nunca ha terminado de ir bien. Quizás sea ese el motivo. Ni con galleta ni laminas que puse después. Sencillamente no va. Creo que aun con galleta los tiempos de escape son muy conservadores (190 grados) pero quizás la lumbrera es pequeña para tanta admision.

Hola Jeffward, no encuentro mis apuntes de la época, pero 190º para el escape es adecuado para una moto de calle, pero tendrá poca potencia, de memoria, te diría que una distribución de la época para estos motores (en cross), sería esta:

Escape: 205º
Transfers delanteros: 134-136º
Transfers traseros:  135º si los pones a 136º tendrás algo más de bajos, si los pones a 130-131º, tendrás una curva de potencia más abrupta.
Admisión: no me acuerdo muy bien, y despues de este motor no trabajé nada con admisión directa por falda de pistón, pero podemos decir que fuesen 198º.

... si precisas ayuda para convertir de grados a milímetros en los conductos, no dudes en postear un mensaje.

Otra idea para ganar potencia enmedio, si tienes encendido con avance estático, es adelantarlo un poco, como a 1,3 mm sobre el PMS.

Saludos a todos

Ok, muchas gracias.

JSM99 me encantan tus comentarios sobre los motores de nuestras cobras
te invito a que nos hables mas de ello,de cualquier cosa sobre nuestras queridas cobras
un saludo y gracias
    

Toni Atenas escribió:JSM99 me encantan tus comentarios sobre los motores de nuestras cobras
te invito a que nos hables mas de ello,de cualquier cosa sobre nuestras queridas cobras
un saludo y gracias

Toni, encantado estoy yo en este foro y con el excelente trabajo que muchos estáis haciendo.

Además que me ha quitado 20 años de encima, y por supuesto si alguien tiene alguna duda de la época y de aquellas motos, aquí estoy para ver si puedo arrojar luz.

Saludos a todos

Resulta que mi M82 "supercharger" tenia ya una holgura apreciable en el basculante, a lo que decidimos solucionar dicha holgura.

La solucion esta en cambiar los casquillos del basculante, por donde pasa el eje del basculante para unirlo con el chasis.

Asi que lo primero es quitar la rueda trasera quitando su eje.


Despues quitamos la tuerca del lado izquierdo del eje del basculante.


Giramos el eje desde la parte derecha por medio de la tuerca del lado derecho del eje del basculante, esta tuerca ha de estar fija al eje, al menos en mi caso, hasta que la punta del eje del basculante se desenrosque del chasis. El lado izquierdo del eje del basculante esta roscado al chasis, ojo con esto.

Una que esta desenroscado el eje del chasis ayudandonos de martillo y botador golpeamos al eje por el lado izquierdo hasta que salga por el lado derecho. Asi tendremos el basculante ya fuera del chasis.

Lo siguiente es proceder a cambiar propiamente los casquillos del basculante, que son los causantes de la holgura por su desgaste, sobre todo el del lado izquierdo ( por donde va la transmision de la cadena ).


Yo he optado por el uso de la lima, nada de prensa ni calentar ni nada por el estilo.

Cojo una lima y empiezo a limar el casquillo para hacerle una rozadura, es facil, es laton, en poco tiempo tiene una rozadura que ha de llegar hasta la base del basculante. Con un poco de cuidado tendremos esta rozadura hecha en el casquillo sin llegar al basculante.


Asi le restamos mucha o toda la fuerza que el casquillo hace sobre las paredes del basculante y que le impider salir de su alojamiento en el basculante.

Luego un poco de 3 en 1 en el casquillo y con la punta de un destornillador golpeamos en el casquillo y veremos que se desplaza saliendo por el otro extremo.


Desde aqui dar gracias al compañero Toño del foro que muy amablemente se ofrecio a comprar los casquillos nuevos y mandarmelos a mi casa.

Este es el casquillo nuevo de recambio.



Las medidas del casquillo viejo son las siguientes:

Diametro exterior - 25 mm.
Diametro interior - 22 mm.
Largo - 31 mm.

Las medidas del casquillo nuevo con referencia eb0ua2230 son las siguientes:

Diametro exterior - 25 mm.
Diametro interior - 22 mm.
Largo - 30 mm.

Tan solo presenta la variacion de 01 milimetro en la longitud de este casquillo, pero no creo que eso afecte lo mas minimo a su funcionamiento.

Para colocar el casquillo nuevo, di con bastante grasa al basculante, y con ayuda de un sargento fui metiendo el casquillo en su nuevo alojamiento. Tan solo hay que tener la precaucion de que entre derecho, a mi me entro sin mucha dificultad.


Una vez puesto quedo tal que asi.


Y hasta aqui el cambio de casquillos del basculante.

Saludos.

Resulta que cada vez que uno dispone de sacar el eje del basculante tiene dificultades para poder sacarlo, asi que pense en poner un engrasador al soporte del motor trasero para facilitar su extraccion cuando uno lo dispone y no cuando el quiera.

Por este soporte pasa el eje del basculante y por su interior es donde suele oxidarse el eje del basculante, por lo que dificulta la extraccion del eje del basculante.

Asi que cogi el soporte y con una broca de 5 mm hicimos un orificio en este soporte.

Con un macho de roscar de M6 x 100 hicimos rosca en el soporte.


Tenemos el problema de que el engrasador es mas largo que el grosor del soporte, y al colocar el engrasador el eje no pasaria, asi que limamos esos milimetros del engrasador que nos sobran.


Roscamos el engrasador ya limado y este es el resultado:


Asi despues de cada carrera un poco de grasa por el engrasador y que esta empadurne el interior y el eje del basculante facilitando que puedas sacar este eje con mucho menos esfuerzo, amen de que evitaremos en la medida de lo posible que se oxide, o al menos eso es lo que yo pretendo con este "gadget".


Un saludo.

Como ya estaba con las brocas y el macho de roscar, pues decidimos ponerle un engrasador al portazapatas de freno trasero


Broca de 5 mm y macho de roscar de M6 x 100, roscamos nuestro engrasador y ya tenemos para darle grasa de vez en cuando.


Un saludo.

Como ya estabamos envalentonados ahora le tocan a las zapatas propiamente dichas hacer con ella un gadget.

Marcamos una rayas en el ferodo; una sierra de hierro y marcamos rayas inclinadas en el ferodo sin llegar al aluminio de la zapata.


En la vespa hice esto mismo y la verdad es que me mejoro la frenada, asi que espero que en la M82 tambien consiga el mismo fin.

Un saludo y espero que todos estos trabajos os gusten.

Que bueno eres Perezvera,seguro que mas de uno lo va a hacer,
un saludo maestro

Lo del engrasador en el eje del basculante es muy buena idea, yo estuve a punto de hacérselo al de la mc 50, pero el del portazapatas yo se lo quitaria, no solo es inutil pues el portazapatas no suele atascarse nunca con el eje de la rueda, sino que ademas podria ser peligroso, corres el riesgo de pasarte dandole grasa y llenar las zapatas de grasa y quedar sin frenos

Yo en mi cobra si que llevo el engrasador en el portazapatas, no se si vendria de serie o se lo pusieron pero es buena idea también para evitar oxidación y desgastes, en cúanto al engrasador del soporte trasero lo veo una buenisima idea que pondré en practica en cuanto saque un rato libre, gracias por exponer tus ideas Antonio, un saludo