Puch MiniCross Super - 1976

En mi caso tendré que sustituir la óptica pues viene con una Rinder, reparar el coco de unos bollos y del tipico roce del cable del acelerador.



Desmontamos el cerquillo y dejamos el portalamparas con sus cables para fotografiarlo y asi recordar como van conectados los cables.

Aprovecharemos para desmontar los soportes de faro que discurren por la horquilla para llevarlos a cromar.



Mantendremos la tornilleria del faro pues va firmada por HENSEV. Al lado izquierdo tenemos una arandela plana sobre el soporte al exterior, y una arandela de estrella por el interior (entre faro y soporte), para que cuando apretemos fijemos el faro.

Por el lado derecho atentos al alambre guiacables del freno delantero que va cogido por el tornillo del faro al soporte, y lo llevaremos tambien a cromar.

Vamos a reparar el coco. Retiramos la goma pasacables y para empezar una buena limpieza con agua y jabón. Pasamos una lija fina para matar el brillo de la pintura original.

Ahora verificamos los defectos y aplicamos masilla de carrocero.

Vamos lijando las zonas tratadas igualando la superficie.



Una vez preparada la pieza pasamos a pintarla, hay que dar unas cuantas manos pues el amarillo es un color al que cuesta coger fondo. Por eso es preferible dentro de las posibilidades mantener el fondo de la pintura original.

Limpiamos la tornilleria original del faro, el tornillo de sujección del cerquillo y el separador de goma, los muelles de fijacion de la óptica, arandelas, etc..



Para que el nuevo cromado del cerquillo y los soportes nos quede bien, no nos queda mas remedio que trabajarnos las piezas limpiando e igulando lo mejor que podamos estas. Esto es porque el cromado copiara las imperfecciones de la pieza, por lo tanto contra mejor la dejeis preparada mejor resultado obtendremos despues de cromar.

Conseguida la óptica y recibidas las piezas del cromador, nos dejamos preparado el conjunto para montar.





El trabajo al final cuando ves la pieza acabada resulta gratificante.

AMORTIGUADORES

Los amortiguadores de la Super son unos Betor de muelle cromado y cuerpo de color amarillo como el resto de la moto. Es un amortiguador sencillo con una torreta inferior de 3 posiciones para regular la precarga.

Algunas unidades montaron tambien amortiguadores AMSTRONG en vez de los tipicos BETOR o TELESCO de la época. Armstrong es una fabrica asturiana cuya evolución ha sido esta:

La planta gijonesa de Tenneco Automotive, empresa vinculada a la firma americana Monroe, ocupa la esquina de entrada a Santa Bárbara. Tras su fachada de cristales tintados, trabajan 237 personas y se producen más de 2,7 millones de amortiguadores al año: el 34 por ciento para Peugeot/Citroën, el 27 por ciento para los recambistas que Monroe tiene en Europa, el 25 por ciento para la marca Ford/Mazda y el 14 por ciento restante para Volkswagen. La empresa lleva más de cuarenta años en el mismo emplazamiento, aunque ha cambiado varias veces de nombre y de manos. Empezó siendo Bulnes, S. A. (fundada por la familia Echevarría y los hermanos Medio); en 1976, se convirtió en Amortiguadores Amstrong, y, a partir del año 1989, pasó a llamarse Tenneco Automotive. Su superficie de producción supera, a día de hoy, los 10.000 metros cuadrados.

Os cuento esto porque parece que es una marca de esas de andar por casa y como podeis ver nada que ver con la realidad.

Los Amstrong son una copia casi identica de los Betor, por lo que no tengais ningun reparo en colocarlos si es el caso.

Una vez desmontados los amortiguadores de la moto vamos a proceder a su desmontaje para comprobar el estado del hidráulico.

Y muy importante no perdais la arandela separadora del amortiguador del lado izquierdo que va colocada en el soporte superior.

Este es el estado de los amortiguadores cuando llego la moto a mis manos.

Para desmontar un amortiguador de estos lo mejor es hacerlo entre dos personas, mientras una aprieta solo el muelle ayudandose de las dos manos para comprimirlo, el otro saca la arandela superior de fijación.

Con la arandela fuera, ya sale el muelle y nos queda el hidraulico.

Seguidamente vamos a extaer la goma de tope que esta guiada en el vástago, debereis de fijar el vástago en su extremo y desmontar el soporte superior desenroscandolo.

Los silentblocs de los "ojos" del amortiguador se sacan de la siguiente manera:

Primero rociar de aceite aflojatodo el silentbloc, abriendo con una punta de plastico a poder ser, entre el casquillo y la goma para que penetre el aceite entre ambos.

Con la ayuda de un cilindro del mismo diámetro del casquillo iros al tornillo de banco para que a modo de prensa vaya sacando el casquillo hacia afuera hasta su total extracción.

La goma se saca finalmente ayudandonos de un util que la vaya introduciendo del todo por el agujero hasta que salga por completo.

A la hora de montar invertiremos este proceso.

De este proceso no tengo fotografías, asi que tras cromar muelles, limpiar, lijar, imprimar y pintar el resultado final es este:

Los amortiguadores iban decorados con una calca Puch del logo. Las primeras unidades con Betor llevaban en vez de éste el tipico adhesivo Betor.

Los Amstrong llevaban el logo Puch.

CABLEADO

Como siempre antes de desmontar y camara en mano vamos fotografiando la disposición del cableado sobre los tubos del chasis. Puede ser que no fuera asi originalmente, pero merece la pena tener al menos una referencia de como estaba antes que ponernos a discurrir por donde lo llevaremos.

Empezamos por la piña de luces, una Leonelli tipica de la época, alojada en el manillar en el lado izquierdo. Dispone de un conmutador para corta y larga que ilumina tambien el piloto trasero, un boton de pare y otro boton para la bocina.

De la piña, que ahora esta colgada del "clausor" a través del agujero de la pletina de refuerzo del chasis derivamos la alimentación al faro.

Vemos tambien en la fotografía anterior el paso del cable del acelerador y el del embrague.

Ahora aparece el amarre de acelerador, embrague e instalación eléctrica con el cintillo tipico de la época.

Todavía no habían aparecido las bridas tipo "UNEX" tan utilizadas ahora.

He tratado de localizar estos cintillos de electricista que se vendian en rollos junto con una bolsita de clavos, pero no lo he conseguido. Asi que si alguien sabe o conoce algun sitio donde poder adquirirlos se lo agradecería.

Ojo con los cintillos si los quereis recuperar, con los años se habran quedado rigidos y son por lo tanto quebradizos. Para soltarlos sin que se dañen y podamos volver a reutilizarlos, secador de pelo y calentamos, para cuando esten reblandecidos los soltamos.



El tramo de la piña de luces por el manillar va cogida con dos cintillos.

Poseis apreciar en la foto anterior también, la derivación a la bocina y masa de la instalación electrica de la moto, que ya veremos como se realiza en los últimos post, ya que al no disponer la moto de la bocina original estaba encintada.

Dejamos colgados acelerador y embrague y volvemos a coger la instalación eléctrica con otro cintillo.

Ahora dejamos una derivación con ficha y terminal para la bobina de alta, otra derivación que ira al piloto trasero y bajamos por detras de la caja de filtro uniendo con dos cintillos el cableado al tubo. A pesar de que estaban ya quitados en la fotografía los cintillos se aprecia donde estaban ubicados los mismos.

Por último vamos a buscar la unión a la salida del volante magnético, donde va una ficha doble.

EL BASCULANTE Es una odisea soltar el eje del basculante en una moto con tantos años sin dañarlo. El eje dispone de una cabeza hexagonal y una rosca fina en el otro extremo. El basculante es pasante por el lado izquierdo y lleva rosca en el derecho. Ademas una tuerca por el lado derecho bloquea el extremo del eje. En el chasis se alojan dos casquillos silentblocs por donde se guía el eje con el basculante. Vista del eje por el lado izquierdo. Soltamos la tuerca de bloqueo del lado derecho en la fotografia arriba a la derecha. Una vez suelta la tuerca deberiamos poder desenroscar el eje girando con una llave sobre su cabeza, pero con toda probabilidad os vais a encontrar con el eje gripado. Ahora solo tenemos dos opciones, la drástica de cortarlo para hacer un eje nuevo o la de la paciencia. Yo opte por la de la paciencia y durante 15 dias dos veces al dia rocié de spray aflojatodo el mecanismo, a la vez que golpeaba con un mazo de teflon el eje e intentaba ver si giraba. Costó, pero al final el aflojatodo hizo su labor y el eje salió fuera. Solo tengo esta foto del eje, se aprecian las marcas de forzar con las herramientas durante tantos dias en los lados de la cabeza.

Como siempre hay que evaluar la posibilidad de que algo salga mal, trate de localizar un eje nuevo y un basculante por si acaso. No encontre uno de Super, pero si uno de Super II.
La única diferencia que existe entre ambos es el tornillo donde se soporta el amortiguador derecho. En la Super el basculante dispone de un soporte taladrado por donde pasaremos un tornillo de sujección al amortiguador, mientras que en la Super II este tornillo va ya soldado.
Esto es asi por el diseño del anclaje del escape de la Super, que fue sustituido por una bufanda mas petaca en la Super II.
El basculante de la moto, una vez fuera.

El basculante nuevo al que tuve que desoldar el tornillo derecho para dejarlo igual que el original.
Para ello utilice la Dremel con un disco de corte fino rasgando los puntos de soldadura. Un golpe al tornillo por la rosca con un mazo de teflon y listo.

En el basculante por el lado izquierdo va un adhesivo que aconseja el mantenimeinto semanal de la tension y engrase de ambas cadenas, secundaria y bicicleta.

LAS TIJAS
Con el paso del tiempo y volviendo a ver las fotos de como estaba todo de mal, no se como no se me van las ganas de seguir con esta afición. Supongo que es la recompensa de cuando acabas y comparas la porquería que tenias con lo que tienes despues.
Las tijas de la Super son de la marca Ideal, la inferior es de acero pintada en negro con un embellecedor cromado y la superior de aluminio.

Una vez sacada de la moto, y debido al deplorable estado de las barras, fue necesario soltarla a martillazos, pues la pintura negra estaba dada con una gruesa capa.
El eje lo pase por el cepillo de teflon en el taladro y la tija la lije y le aplique una mano de imprimacion y dos de pintura. Las piezas rectangulares que se ven en la primera fotografía son las tuercas donde roscan los tornillos de fijación de la tija con las barras.
Aproveche a sustituir los rodamientos de dirección, asi que se quedó colocada una nueva pista inferior en la tija.

Cuando pinteis la tija, debeis de proteger los agujeros por donde discurren las barras con cinta de carrocero, y que no queden pintados. Posteriormente darle una capa de grasa protectora.

El eje hay que protegerlo con una capa de grasa blanca, y se verifica el estado de la rosca superior haciendo pasar la tuerca varias veces en toda la longitud.
El embellecedor al final decidi mandarlo a cromar y los tornillos de sujección los repase con el cepillo de teflón. En la imagen siguiente en el centro aparecen el embellecedor y los dos tornillos ya listos.

Por cierto las tuercas de sujección que os comentaba que van en la tija inferior no van pintadas en negro y deben dejarse zincadas. En la fotografia siguiente podeis verlas a la derecha.
La tuerca de apriete de la dirección procedi a limpiarla para, como comentaba anteriormente, hacerla pasar por el eje de la tija, y la tuerca ciega de bloqueo va cromada. Ambas se ven tambien en la fotografía.

La tija superior de aluminio es fácil de restaurar, ya que con unas fases de pulido con pasta y taladro queda como nueva. Los tres tornillos allen los pase por el cepillo de teflón y con una ligera capa de grasa colocados de nuevo en sus alojamientos.

Los rodamientos de dirección es aconsejable sustituirlos, ya que normalmente suelen salir dañados. Son rodamientos sencillos de bolas sueltas, ambos rodamientos llevan el mismo numero de bolas y tambien son del mismo diámetro.
Para comprobar el estado de los rodamientos, antes de desmontar, dejais la direccion flotando y comprobais el tacto que tiene y si se agarrota en algun punto. Si va fina todo estará bien y simplemente con limpiar pistas y bolas y colocando grasa blanca nueva a funcionar.

LOS PEDALES
Ya vimos el eje de pedales en la página 6, y sobre los pedales no aclare casi nada, asi que les dedico unos parrafos.
La sujeccion con el eje de ambos pedales se efectua mediante unos pasadores conicos con un plano, que los podeis encontrar en cualquier tienda de bicicletas. Si no fueran de la medida exacta, simplemente trabajais el plano rebajandolo hasta que entren y se "claven" en el plano del eje. Para asegurar la fijación se añade arandela y tuerca.
Hay que tener cuidado cuando vayais a comprar los pedales pues no son los dos iguales ya que roscan cada uno de un lado, el del lado izquierdo a izquierdas y el del lado derecho a derechas.
Y lo mismo ocurre con las bielas, ya que ademas de ser diferentes las roscas son diferentes en forma, siendo la del lado derecho mas abierta con el fin de salvar la pata de cabra.
El pedal izquierdo montado y sujeto con el pasador conico.

Detalle de la biela y pedal derechos

Aqui se aprecia que gracias a la forma de la biela no se roza con el muelle de la pata de cabra.

Detalle de la biela y pedal izquierdos

Espero que asi con las fotografías podais apreciar las diferencias y os sirva para realizar el correcto montaje de las mismas.