Puch Cobra - Mis Trucos Para Montar Un Motor

Angel, no eran los retenes taponando los orificios de engrase.
Creo que la culpa fué del golpeteo que tuvo que aguantar por una relación de compresión inadecuada o por haber sido montados al martillazo.

Pues tiene toda la pinta, de veras, Por una excesiva relacion de compresion no se quedan los rodamientos de abajo sobrecalentados,
Para mi es un mal engrase, ten en cuenta que eso es un sobrecalentamiento.

Angel.

Si, la verdad es que es muy raro. Un avance incorrecto o una relación de compresión excesiva suelen romper por otros sitios. Pero de veras que la anilla de las bolas que van dentro del cojinete estaban hechas cisco.
No lo había visto nunca.

Román, yo he visto muchos motores con los rodamientos de jaula de chapa rotos, Lo que se rompe es la chapa de la jaula por donde va plegada y es por calidad inadecuada del acero de la chapa, no soporta las vibraciones de los impacto de las bolas.
Si puedes me dices la marca del rodamiento roto.
Te puedo explicar con que rodamientos no rompen.
Saludos.

Gracias Román. Es un placer leer tus experiencias con nuestras queridas Puch.
Nos enseñan a conocerlas mejor.
Ánimo y adelante con tu laboratorio Puchero.
Saludos.

Si me fije en la marca de rodamientos. Creo recordar que eran NTN-SNR con especificación J30

Esas marcas de rodamientos tienen prestigio, pero de cualquier sitio salen sorpresas,  Yo monté hace unos 20 años unos rodamientos que la marca llevaba tres letras y las cajas eran de amarillo pálido, esos se rompían y me dieron varios disgustos.
Los de la marca Fag los estoy montando hace mucho tiempo y no dan problemas. Hay unos específicos de Fag  con jaula especial para las vibraciones y altas revoluciones que son los de la serie TB P63  con juego C3 pero vale cada uno unos 100 euros.

Yo en todos los motores salvo en el de Nikasil (SKF) instalo FAG. No solo porque entiendo que tienen calidad aceptable sino porque es el mas habitual en las tiendas de rodamientos aquí.
Por cierto, el 16004 también lo suelo poner C3.

Fijarse en lo que he descubierto hoy. Este pistón es el famoso de marca italiana desconocida, con los que tuve problemas.
Sobremedida a 0´75mm, ya escupió el aro en L y milagrosamente no me dañó el cilindro.
Le puse un pistón nuevo de la misma marca y corregí el aro en L poniendo uno de mayor garganta.
Siempre ha sido un cilindro que ha rendido "raro" y sobre todo que hacía un ruido extraño como si estuviera holgado. Creo que el ruido proviene de aquí:


El aro bailarín, le voy a llamar. Creo que definitivamente tiraré este pistón y rectificaré de nuevo el cilindro con un Barikiy y asunto zanjado.

Ese ruido es normal con esa holgura; yo los he visto con mucha mas holgura y ese ruido no se trasmite al exterior; al contrario de lo que se cree mucha gente;
cuando un cilindro suena es por que va con holgura bien al rectificar o bien por desgaste y deformación, que parece de segmentos pero no lo es; es el pistón que traquetea y da un sonido como el de una bola suelta en el cilindro.
Yo rectificaría ese cilindro sin meterlo en la máquina de desbaste, lo haría pasándolo directamente a la pulidora; porque si está a 48,75 hay que pasar a 49 y con la primera máquina que es de desbaste, es muy fácil pasarse de 49, mientras que con la pulidora quita menos y es mas precisa para ese caso.

Agüere B

Efectivamente Agüera, en marcha apenas se nota nada raro.

Si observo que la cajera del pistón para el segmento superior está dañada, si funciona sin ningún problema de compresión es porque el segmento de abajo está casi bien y con él es suficiente.

Agüera B

Hola a todos!! enhorabuena por el post Román; como siempre un placer leerte.

He tenido un problema y grave a la hora de cerrar el motor. He confeccionado una junta de semi-cárteres de 0.20mm de espesor, después de medir la 'largura de ejes' dando 0.22mm el selector y 0.17mm el eje secundario de juego axial me dispongo a cerrar el motor, y resulta que me frena el cigüeñal. La junta de semi-cárteres original era de 0.30mm.

Ahora he confeccionado otra nueva junta de 0.30mm y los resultados de las holguras axiales han sido 0.29mm el selector y 0.20 el secundario. Lo tengo todo preparado para cerrar esta tarde (cigüeñal en el congelador). Mi pregunta es ¿que espesor tienen las juntas originales de los cárteres?? ¿Volveré a frenar el cigüeñal con la junta de 0.30?

Gracias!!!
Saludos.

Creo que te has equivocado con el cigueñal.
El cigueñal se frena casi siempre cuando cerramos el motor porque está cerrando digamos...forzado. Es necesario que reciba pequeños golpes con martillo de nylon en las puntas para que cierre se suelte. El cigueñal no tiene nada que ver con la caja de cambios. Puedes ponerlo sin junta o con junta de 1mm que salvo casos excepcionales, siempre quedará algo frenado al comienzo.

Para comprobar que la holgura del cambio es correcta cierra el motor SIN cigueñal.
Y cuando tengas que cerrarlo definitivamente pon los cárteres al sol del mediodía un par de horas. Te facilitara el montaje del cigueñal.

Cierto Jorok!!
Es que con esto de la ola de calor pensé que en todos lados estábamos igual.

Hola a todos. Después de terminar bien la faena, abro el foro y me alegro al ver que tú respuesta Román es exactamente lo que hice....golpecitos con cariño a las puntas del cigüeñal hasta que se acomodó.

Comencé colocando la junta de 0.30mm y el efecto fue el mismo (cigüeñal frenado) y ya cabreado, me dice mi padre 'colocale las dos juntas 0.20 +0.30mm' a ver que sucede....y el efecto fue el mismo!!! ya echando humo y con el cigüeñal montado me decidí a darle golpecitos en las puntas y de cada golpe que le daba mejoraba el giro. Decidí abrirlo de nuevo, retirarle la junta extra y dejarle la de 0.30mm, ya que con ésta la holgura axial del selector y el secundario eran óptimas. Cerré todo el conjunto y apreté los tornillos a 8Nm. Ha quedado todo perfecto.

Ahora me sucede otro problema y quería que me echarais un cable los más expertos en cilindros.... Como sabéis el cilindro que montaba mi moto era de nikasil con lumbrera de escape a 21mm. Como lo que busco es una moto llevable que pueda ir con ella por ciudad sin que me extrese mucho, he adquirido un cilindro encamisado de hierro con lumbrera de escape a 28 de forma trapezoidal, marcado como Nº3 por JOROK en el post de 'distribución de cilindros'. Ahora bien...cuando he presentado el cilindro al cárter con su pistón (malhe 48.25mm segmento L) resulta que le falta bastante para que llegue a destapar por completo tanto los transfers de carga como la lumbrera de escape. Ni corto ni perezoso hago unas cuentecillas y suplemento el cilindro en su base con una chapa calibrada de 2,80mm quedando las ventanas bien encaradas cuando el pistón se encuentra en PMI. Ahora bien, como la idea será montar una junta galleta de 3mm en la base, he rebajado la parte alta que sobre-sale en 3mm quedando todo aparentemente perfecto. Ahora me queda ajustar el squis de la culata a 1mm. A partir de aquí esta es mi idea pero mi pregunta del millón es..... ¿que tal funcionará el invento?, ¿ha merecido la pena esta modificación? ¿Al alzar la distribución, voy a perder muchos bajos?

He visto que román en otro post preguntaba si alguien ha realizado esta modificación pero, después de leerlo entero, no saco conclusiones. Maestro Juan Agüera, JCE2, JEFFWARD....soy todo oídos

Saludos

Me imagino que cuando dices cilindro de 28mm serán en realidad unos 26mm aprox.
Y creo que te has precipitado un poco "afeitando" el cilindro por arríba. Si querías bajos tenías que haberlo dejado como estaba, pues es normal que los transfer de carga queden a medio abrir. Pero bueno, lo hecho hecho está.
Cuando montes el cilindro en su lugar, fíjate que el pistón en el PMS esté a unos 3mm por debajo de la faz del cilindro.
Luego monta la culata y dale el apriete.
Después, mas que medir el squish, con una jeringuilla calcula que lleve en la cámara de compresión y con el pistón en el PMS entre 6 y 8cc de aceite hasta los primeros hilos de rosca de la bujía. Con eso ya casi te garantizas que tendrás ese 1mm de squish o mas.
A mas capacidad de aceite dentro de ese rango alcanzará mas rpm y será mas sencillo de carburar (mi experiencia me dice que llevará un chiclé de alta un punto mayor porque posiblemente quepa mas gasolina), por el contrario a menor tendrá mas fuerza pero será mas delicada y le costará mas subir de rpm.
No es una regla de tres y no es fácil. No existen dos motores iguales por mucho que yo lo haya intentado, jejeje. Pero mas vale ir siempre sobre seguro.

Dos apuntes nuevos:
Cuidado con los motores de nikasil, y en general, preparados con distribución alzada con la gasolina que utilizamos.
He comprobado que la gasolina que nos venden como 98º deja mucho que desear. Estos motores que llevan una cámara de compresión reducida necesitan una gasolina con alto poder detonante para que funcionen correctamente. He detectado picado de biela usando gasolinas que no tienen la calidad necesaria.
Por lo que he podido comprobar, solo la Repsol de 98º -de color azul- y en las BP la de 98º cumplen con lo mínimo para que estos motores mas preparados funcionen como debe ser.
Del resto de 98º aquí en mi provincia tengo problemas de detonación.

Si, ya se ha leído en algún que otro post que las calidades de las gasolinas no tienen nada que ver unas con otras, y ojo con los precios de las gasolinas baratas... ya se sabe que nadie da duros a 4 pesetas, y menos una petrolera...

Mejor tirarse siempre a marcas de calidad y renombre como apuntas, y si son nacionales pues mejor. Es acojonante la calidad de las cosas que hacemos los españoles y muchas veces no le damos el valor que tienen.

Por cierto, de este tema del combustible a pesar de la importancia que tiene no se habla mucho.

Ah!, y mu bueno lo del sol, ja, ja,,,,,

Hola a todos.
Una de las cosas que debemos tener claras a la hora de hacer un motor Cobra, es el uso al que ira destinada la moto. En mi corta pero intensiva experiencia con estos motores veo que existen muchas alternativas.
-Quien quiera tener el motor simplemente para que arranque y funcione.
-Quien quiera tener un motor exacto al original que vaya como un reloj suizo y máxima fiabilidad.
-quien quiera mejorar un poco al motor se serie pero manteniendo finura y fiabilidad.
-Quien desee tener un motor preparado.

La ultima opción yo solo la recomiendo para competir o para quien tenga varias motos y/o motores. La razón es lógica: son motores algo mas agrios de llevar en utilización normal (siempre piden caña) el consumo es mayor así como su desgaste y se resiente la duracion y fiabilidad con respecto a uno de serie, que es casi eterno.
Mi motor preferido para moverme e ir a todos lados sigue siendo un motor de estricta serie. Confío mucho en el y soy capaz de aventurarme muy lejos sin herramientas, dar paseos, utilización en ciudad, etc con la tranquilidad de una moto moderna. No me preocupa repostar en cualquier punto con casi cualquier aceite porque el motor tolera bajos octanajes y no esta hiper-ajustado. Esa tranquilidad permite disfrutar de simples paseos o hacer rutas de "aventura" alejados de la "civilización". La posibilidad de hacer menos ruido al no necesitar un escape competitivo es también otra ayuda a la hora de meterte en puntos donde la moto de campo no esta bien vista; y que con una moto de esta puedes escapar y hasta ser bien visto o aceptado.

Sin embargo, de serie, son motores carentes de emociones fuertes por lo que un motor preparado siempre te pone los dientes largos. A todos nos gustan las motos. Y a todos nos gusta que nuestra Cobra corra. Es evidente. Este juego de encontrar el equilibrio de cada uno es lo que me gustaría que todos consiguiéramos porque es donde se disfruta de la MOTO. Lo bueno no es tenerlas, lo bueno es disfrutarlas. 

Otros puntos que influyen en lo "a gusto" que podamos sentirnos, estando o no preparados:

Un motor sin ruidos raros que aporte tranquilidad de que todo vaya bien (cojinetes de cigueñal en buen estado y piston dentro de tolerancias) son parte importante de esa sensación acústica.
Un embrague que no arrastre o patine.
Un motor que arranque siempre a la primera, tanto en frio como en caliente.
Un motor que no se ahogue o no tenga baches descarados en carburacion.
Un motor que recupere en marchas largas (dentro de los limites de "elasticidad" que puede tener un 72cc). Es posible conseguir esto hasta en motores con distribucion agresiva.

En general, nada nuevo que no sepamos pero que a veces olvidamos para disfrutar mas y mejor. Desde aquí intentaremos seguir con todos los trucos para que conseguir esa sensación de satisfacción con nuestras motos sea lo mas real posible.

Completamente de acuerdo Jeffward, yo en particular soy de los que intentaré que mis cobras queden de lo mas normalito y originales que pueda,con algún invento pero eso.
Saludos

Buenas, yo desde mis humildes experiencias con motores de 75/80 aconsejo lo siguiente:
-Configuración de cilindro de serie
-Evidentemente rodamientos y ajustes dentro de tolerancias
-Uso de un buen aceite sintetico y siempre el mismo.
-Trabajar con el encendido, escape y carburación para optimizar al máximo el rendimiento.
-LO MAS IMPORTANTE : Una vez elegido el escape y el carburador, buscar el punto de encendido óptimo (avance), el punto de encendido optimo consite en adelantar lo justo el encendido para que desarrolle la maxima potencia, si te pasas adelantando pierdes fiabilidad, puedes probocar picado de biela y pierdes potencia en medios, y si te quedas corto el motor no desarrolla toda la potencia que podría dar, perdiendo altos.
UNA VEZ DEFINIDO EL PUNTO DE ENCENDIDO AJUSTAR LA CARBURACIÓN DE FORMA EXQUISITA.
Esto requiere de mucha paciencia, tiempo y ganas para hacer muchas pruebas, pero una vez lo consigues tienes un motor afinado, optimizado respecto a como salen de fabrica y con la misma fiabilidad.
Los motores de baja cilindrada son delicados y cualquier desajuste se nota un montón.
Recordar que hay desgastes también en el carburador y regularmente hay que cambiar las piezas que sufren más desgaste (pulverizador y aguja) lo mismo que hay que mantener el escape limpio de carbonilla, son cosas que afectan mucho al rendimiento.

Saludos,

Cierto Jordi.
Quizás la mayor clave de todas es ponerle mucho mucho tiempo, probar y probar. Detalles que no todo el mundo puede o quiere. Podemos desde aquí decir encendido a tal o cual, carburación con 25, 28, o 30, etc, pero realmente no existe una fórmula exacta y cada motor se comporta diferente y necesita ajustes ligeramente diferentes. No existe una regla mágica y lo mejor, es como dices, probar y probar. Primero con el encendido elegido, luego carburación, poco a poco.

Ahora mismo estoy volviendome loco con un simple motor de serie, que se comporta "anormalmente" y no se porqué, necesita una carburación diferente al resto para ir bien. Desde bobina, encendido, bujía, culata, escape, carburador, etc, lo he mirado todo con lupa y me fastidia ignorar el porqué del misterio con este cilindro que se encapricha en ser diferente pese a mis esfuerzos por "meterlo en vereda".
Estoy esperando a que el tornero me entregue dos cilindros mas esta semana, para desarmar este y comprobar si tiene alguna lumbrera diferente. El caso es que parece un cilindro normal, pero ralentiza diferente al resto y corre bastante bien para ser de serie. No es de M82 normal. Tampoco es de distribución alzada. Da la impresión de estar a "medio camino" de todo, y ya digo, aparentemente cuando lo instalé no noté nada extraño. Ahora cuando lo desmonte supongo que saldré de dudas.
Ya contaré.