Puch Cobra - Mis Trucos Para Montar Un Motor

Después de algún tiempo pensándomelo, he decidido abrir un nuevo post donde unifique lo que he aprendido en este tiempo del motor Cobra. Truquillos y cosas que muchas veces pasan desapercibidas.
Tengo varios post dispersos por ahí, que son quizás algo caóticos, es mi forma de expresarme, pido perdón por ello. Trataré entonces de unificar aquí lo que he aprendido hasta ahora con respecto a los motores. Aprovecho que tengo que reconstruir un nuevo motor para ir explicando cada una de las cosas. Atrás van quedando muchas horas de dedicación, sacadas de mi tiempo libre -y no tan libre- en los que me he volcado en aprender, preguntar a los que saben mas que yo, leer libros específicos, probar, experimentar, -algún que otro desastre, pocos la verdad pues he tenido suerte- y ver las cosas que sirven y las que no.
No pretendo aportar nada que ya no se sepa, con estos motores está todo inventado desde hace tiempo, pero sí me gustaría que sirviera de ayuda para alguien que empieza o simple lectura "recordatoria".
Abrir y cerrar un motor de este tipo puede ser sencillo o muy complicado. Desde luego influyen muchas cosas, desde la experiencia de cada uno, hasta las herramientas que utilicemos. Desde luego recomiendo como mínimo hacerse con un extractor de encendidos y un útil para sujetar la campana de embrague. Esto facilita muchisimo las cosas.
Separar unos carteres de Cobra no es fácil para un principiante: aplicar calor facilita mucho la operación porque los carteres al ser de aluminio dilatan y facilitan las tareas. Siempre se debe evitar usar el martillo, aunque sea de nylon.

Comenzaré por el corazón del motor: el cigueñal. A mí no me basta con que el cigueñal gire o el motor funcione. Sistemáticamente, siempre los desmonto si o sí. Ignoro el uso que ha tenido, el desgaste que pueda tener, si la biela está escariada interiormente o no, si los cojinetes están resecos de llevar años parados, etc. No me la juego. Prefiero gastarme el dinero y poner biela, retenes y cojinetes nuevos siempre. El conjunto retenes/cojinetes puede rondar los 50/70e y la biela unos 100€ mas. Y me quedo tranquilo porque ya se cómo está el motor.
En cuestiones de biela recomiendo las Samarin. Tienen dos modelos, la normal y la reforzada. Por orden de calidad, en mi opinión colocaría en primer lugar la Samarin reforzada, la Samarín normal, la original nueva -que no se consigue- la Metra kit y en último lugar la Autisa.


Aquí el cigueñal con la biela nueva:

No soy muy partidario de eliminar esas marcas, pues no molestan ni interfieren en nada. Son producidas por los viejos retenes originales. Limpiarlas un poco y pulirlas con algún producto suave.
Y aquí ya con los cojinetes montados:


En cuestión de cojinetes me decanto por los SKF, pero también los FAG cumplen su cometido, al igual que los KOYO. Todos son buenos. No menciono los Steyr porque son los originales y se supone los vamos a cambiar...por su edad. La única ventaja de los SKF puede ser su longevidad en el uso. De resto no tienen diferencias. Casi todos los motores que he cerrado llevan FAG, aunque para este caso he preferido SKF. De calidad C3 solo deben ser los del cigueñal: los 6304 y el 16004. No tiene sentido poner dos 6304 y dejar el 16004 normal. Yo los pongo los tres C3.

OJo, en la foto son ZZ (tapados) pero yo les quito el blindaje.

Estos carteres son unos 337/50, pero como mi idea es meterle un cilindro de aire que en origen era cromo duro, de base ancha, he tenido que "agrandar" el hueco para que el cilindro entre. Ha existido cierta polémica y dudas entre si un cilindro de nikasil o cromo entra en unos carteres pequeños, y la respuesta es que unos sí -los de base estrecha y mas frágiles- y los de base ancha no. Por eso he tenido que "comer" alrededor y ya de paso abrir los transfer para encararlos al cilindro. Así pasan directamente a convertirse en carteres 337/80.


Aquí comparando con otros 337/50 sin retocar para que se aprecie la diferencia:


Alguno se preguntará si merece la pena eso de agrandar o encarar los transfer. Pues..depende...por mi experiencia diré que se nota solamente en altas. Pero se nota.
Como se puede apreciar en la foto anterior, los carteres están sin esparragos. Se sacaron para poder mandrinar y abrir el hueco con comodidad y porque estaban algo dañados (torcidos y con rosca mal). Los he sustituido por otros que tenía en mejores condiciones.


Aquí unas fotillos con los cojinetes puestos. El retén pequeño de la varilla del embrague se puede colocar muy fácil cuando los carteres están calientes. El retén del lado del encendido se instala al final. Yo lo instalo en ancho de 8, y no 7mm. En este caso no es de vitón, aunque es recomendable si el motor va ha trabajar a muchas rpm. Aunque no lo parezca en la foto, no está colocado en su sitio, solo presentado para "no perderlo":


Caso muy distinto es el de la otra mitad. Este retén del cigueñal si que lo pongo ya definitivo.

Interesante Román,sigue contando...

Buenas tardes Roman, este Post promete, Te sigo.

Muy bien adelante con esto nos será de mucha utilidad, gracias;-)

Seguimos hoy con otro poco.
El motor Cobra, en la punta del cigueñal por el lado derecho, lleva el peculiar sistema con "amortiguación", que ha dado algunos problemas al romperse las medias lunas de sujección que diseñaron los austriacos. Realmente, el sistema es un poco endeble y tiende a salirse mas cuanto mas potente es la moto.
Muchos son los que me comentan que la medida mas segura es darle un punto de soldadura a la tuerca, eliminando directamente el sistema.
Yo opté por diseñar un sistema que es muy sencillo de poner y quitar, y creo mantiene una relativa fiabilidad. Elimino la grupilla de medias lunas de fábrica y utilizo un clip normal con la medida interios del eje del cigueñal.
Una imagen vale mas que mil palabras.

Si lo dejamos así, no estamos haciendo nada, el clip se saldrá mas fácil que el original. La solución está en llevar la tuerca a un torno y hacerle una regata justa del ancho del clip.

De este modo para poder sacar el fijador se tiene que roscar la tuerca para permitir que abra el clip. Mientras la tuerca esté a tope, es imposible que el clip se abra. Y como sabemos, al girar el motor la tuerca siempre estará pegada a tope en el extremo del cigueñal.


Es mucho mas robusto que el original y veo casi imposible que se pueda salir o romper....creo...  

Jeffward escribió:Seguimos hoy con otro poco.
El motor Cobra, en la punta del cigueñal por el lado derecho, lleva el peculiar sistema con "amortiguación", que ha dado algunos problemas al romperse las medias lunas de sujección que diseñaron los austriacos. Realmente, el sistema es un poco endeble y tiende a salirse mas cuanto mas potente es la moto.
Muchos son los que me comentan que la medida mas segura es darle un punto de soldadura a la tuerca, eliminando directamente el sistema.

En efecto, yo soy de los partidarios de eliminar el amortiguador de par, pero si queremos conservarlo, sin duda  que la tuya es la mejor opción y jamás fallará.

P.D. Ojo que eliminar el amortiguador de par, no consiste en soldar la tuerca, sino en soldar el piñón y la pieza desplazable, sustituyendo el muelle por un casquillo.

Saludos a todos

Buena idea Jeff....el sistema original siempre acaba cediendo...en la epoca se solia anular tal como comenta JSM99

Saludos,

Jordi Viñas escribió:Buena idea Jeff....el sistema original siempre acaba cediendo...en la epoca se solia anular tal como comenta JSM99

Añado a soldar piñon y desplazable, y sustituir el muelle por un casquillo, que la tuerca original se cambiaba por un par de tuercas de eje de la rueda de una minicross (según recuerdo) y la segunda, un rebajada a la mitad de espesor, actuaba como contratuerca.

Yo tenía un medio cigüeñal exclusivamente al efecto, y los soldaba de docena en docena, y los iba cambiando a todas las motores que pasaban por mis manos.

Saludos

Pasamos al embrague. Poco puedo decir a lo ya aportado. Recordar que cuanta mas potencia tenga la moto, mayor tendencia tiene a deslizar.
Son varios los métodos para minimizar el problema.
-Muelles mas duros.
-Suplementar muelles
-Meter un disco metálico mas.
-Utilizar aceites con menor densidad (ATF).

Si bien todos estos apaños sirven para minimizar el problema, uno mas radical es "matar el brillo" a los separadores metálicos, los discos conductores. Si lo hacemos por las dos caras, casi seguro que los embragues dejarán de patinar sin necesidad de hacer ningún apaño de los anteriores.


Uno de los mejores ferodos de embrague que he utilizado son los Surflex, aunque ahora mismo estoy probando otros a ver que tal.
Existen al menos dos tipos de discos metálicos para Cobra: los lisos -con tendencia a patinar- y los punteados (en mi opinión, mucho mejores). Estos últimos no es necesario hacerles nada en teoría.

También existen dos tipos de muelles, unos cortos con hilo mas grueso -dan menos tacto pero hacen mayor presión, especiales para motores tipo cross- y los mas habituales, algo mas largos pero de hilo mas fino (aportan mayor progresividad y suavidad a la maneta).

Recordar que si el embrague arrastra lo mas mínimo, nos será dificil localizar el punto muerto, sacar un cambio cuando estamos parados -por ejemplo en un semaforo- y la moto desgasta antes los ferodos. Casi siempre el motivo es que la arandela que va detrás de la campana y de la masa, está marcada y al apretar la tuerca central quedan ambas rozando, y producen este problema.

Esta tórica en el punta del selector de cambio es la culpable de que muchas veces la moto pierde aceite por encima del pedal de cambio.
A veces, simplemente al montar el motor queda trillada y pierde. Otras está aplastada y ya no cumple su función. Siempre que se pueda ponerla nueva. No cuesta nada y se puede comprar en cualquier lugar de rodamientos y tóricas.

Tus apuntes son oro para nosotros

¡¡ Joder Roman, no duermo por las noches esperando el próximo capitulo !!!

Es una muy buena guia practica para los que quieran lanzarse a abrir y reparar sus motores.

Gracias y saludos.

Jjefwar da gusto leer tus post se aprende muchisimo..lo bien que lo esplicas todo y el cariño que le pones coincido con gmleon saludos

Totalmente de acuerdo,para mi es de gran ayuda y muy de agradecer.Muchas gracias Jeff.
Saludos

Gracias por los ánimos. Aquí va otro poco.

Cuando cerramos el motor, es importante verificar cómo quedan los ejes de "largos". Necesitan un juego para poder funcionar bien. De otra manera los cambios pueden entrar duros o saltarse contínuamente, aparte de desgastarse prematuramente o sobrecalentarse. En concreto debemos controlar el eje secundario (donde va el piñón de salida) y el selector (el "barrilito" donde se desplazan las horquillas).
Las comprobaciones debemos hacerlas sin el cigueñal montado para poder facilitar el abrir y cerrar, y con la junta que vayamos a poner. Por eso el espesor de la junta es importante para calibrar el juego de los ejes. Con papel de junta podemos fabricarnosla a medida.
En la foto se aprecia con flechas amarillas lo que digo. El de arriba es el secundario y el de abajo -que se cruza con una flecha negra que no interesa en la foto- es el del selector:
(Comentario aparte merece el clip que aparece en el eje del pedal. A veces no sobresale para ponerlo en la guía. El truco está en golpear con el martillo de plastico el pedal de cambio ligeramente para que el eje "asome" por el otro lado y poder encastrar el clip).

En esta otra foto se ven por el otro lado, donde además se señala el eje del pedal de cambio.

Moviendolos con la mano se desplazan unos milímetros. El juego que deben tener es este:
El juego lateral del eje secundario debe ser entre 0´15 y 0´30mm.
El juego del eje del selector: 0'5 a 0'20mm
Por supuesto quienes corrigen la holgura no es la junta sino las arandelas del motor, aunque no cabe duda de que ésta ayuda. Se supone que de fábrica venían calibrados. Esto en un motor que nunca ha sido abierto no tiene ciencia, pero en los motores Cobra que han sido muy tocados nos podemos encontrar de todo.
En la foto vemos señalados con amarillo de nuevo donde van las arandelas.


Decir que esa arandela que lleva el piñon del secundario -QUE EN LA FOTO NO ESTÁ- es IMPORTANTÍSIMA. Tanto que si la perdemos o no la podemos el piñón de primera (36 dientes) suele coger holguras y terminarse rompiendo. En dos de los siete motores que he abierto este piñon estaba hecho polvo, con una holgura tremenda que debía provocar ruidos de marcha e imprecisiones en el cambio.

Muchos se preguntarán el porqué el eje primario no lleva arandelas -el de la campana de embrague- y es sencillo: porque cuando montamos la campana, éste tira del eje y lo deja fijo.

Y hablando de la campana, atención también cuando la montamos. Podemos comprobar antes de hacerlo su holgura con respecto al eje. Suelen coger juego. A mas holgura, mas ruido. Poco podemos hacer aquí salvo instalar una nueva o algún sistema tipo cojinetes, etc.
Con la holgura en la campana de embrague no tiene el porqué romperse nada en la moto -salvo casos exagerados- pero si es un poco molesto el ruido que hace.
Para conocer si nuestra Cobra tiene o no tiene holgura de campana de embrague basta con escuchar el motor a ralentí. Al apretar la maneta de embrague el ruido tiende a desaparecer. Mas holgura= mas ruido.


Aunque quizás me adelante un poco, ahora voy a comentar una de las cosas que nos dicen si un motor está "trabajando" bien o no. Se trata de mirar el pistón cuando levantamos la culata.


En este motor no se aprecia bien del todo, pero normalmente si está quemando bien forma un corazón circular en el medio tirando hacia la parte trasera, de ligera carbonilla, quedando los transfer por donde entran y salen los gases limpios.
Fijarse en la foto como por donde fluyen los gases está mas limpio.
Del mismo modo, en la culata, deben de existir ligeros restos ahumados o de carbonilla en dirección a la lumbrera de escape.
Los tabiques donde no existen lumbreras quedan claramente marcados de negro. Son zonas donde no fluyen los gases.

Aquí en esta foto se aprecia mejor:


Aprovecho para decir viendo esta foto, que la altura máxima a la que debe llegar un piston de Cobra en el PMS midiendo desde la faz del borde hasta los laterales del pistón entre 2´90 y 3'10mm aprox dependiendo si la queremos mas apretada o no. Esto para un pistón tipo Barikit o Mahle originales. Con la culata habitual, la que se introduce en la camisa con un reborde aproximado de 1´5mm. Esto automaticamente ya nos dará un squish que varía entre 1´2 a 1´6mm, dependiendo de lo que busquemos.
Para conseguir estas medidas ya directamente me voy a juntas de la base "gorditas", de 1mm o más de espesor. Conviene tener en cuenta de que si ponemos una junta de 1mm + otra de 0´5mm no obtenemos 1´5mm, pues las juntas de papel al apretar se aplastan. Por eso cuando se pone la "galleta" con el objetivo de alzar los cilindros son metálicas, para no falsear las mediciones.
Por cierto, esta medida de alrededor de los 3mm del pistón en el PMS hasta la faz es válida también para los motores con galleta siempre y cuando estemos hablando como dije de culata de serie y los pistones Barikit o Mahle.
Con otros pistones no lo puedo asegurar porque cada pistón "bombea" de diferente modo y cubica distinto.
Lo que se busca es que con el pistón en el PMS el volumen de la cámara midiendo con aceite sera entre 6 y 7cc aprox. Para un motor racing se puede bajar hasta 5cc, pero yo no lo he probado. 8cc ya es muy light y descomprimido, ¡aunque funciona y es eterno!
Conviene tener en cuenta que:
-Cada cilindro y culata tiene ligeras diferencias. Y a veces no tan ligeras. Se debe medir siempre y no dar las cosas por sentadas.
-Con 3mm al borde o poco mas, el motor se comporta mas o menos como de fábrica.
-Cuanto menos squish, cc o distancia tengamos el motor le costará mas coger vueltas al tener mayor compresión, pero sin embargo, -teoricamente- tendrás mas medios y bajos. Por experiencia digo que no es una regla fija tampoco.
-Con mucha cámara arríba (3mm o + y en torno a 7cc, squish en torno a 1´5mm) los motores ralentizan mejor, suben de vueltas muy bien y "respiran" en altas que parece que van a estallar. Personalmente es por ahora como mas me gustan.  

Un detalle de que posiblemente vayamos "pasados" de compresión es que el motor en medios va casi siempre acelerado, como si tuviese toma de aire. Cuestan mucho de carburar. Aunque conviene tener cuidado porque también puede ser nivel de boya en carburador muy bajo o que la moto vaya pobre de gasolina.
Evitar en lo posible esos motores que tienden a acelerarse en vacío o cuando cortamos gas largo rato, porque son muy incómodos y en mi opinión no están dando todo lo que pueden dar.

Me encanta tus datos son buenisimos muchas gracias, por algo eres el maestro.
Un saludo

No, no, yo de maestro nada de nada. Simplemente voy fijándome, recopilando datos de otros foreros que saben mucho mas que yo, y experimentando lo que me sirve para lo que pretendo y lo que no: Agüera B, JSM99, Bultosa, Jordi Viñas, Guillermo, PerezVera, Cami, Bonchi, Toni, Ignacio y un largo etc de gente que lleva años metida en estos berenjenales. Cada persona tiene sus datos y experiencias, que aportan siempre aspectos interesantes.

Estoy a la espera en unas semanas de hacer pruebas con una pistola estroboscópica digital, muy completa y profesional, para probar en varios motores y aportar algo con datos reales sobre los avances de encendido.
Por supuesto, en un futuro cuando termine el último motor que estoy haciendo también pasaré de nuevo la moto por el banco de potencia para comprobar lo que hemos avanzado en este tiempo.

Alucino contigo Román...

Aunque no sean directamente trucos a la hora de hacer un motor, quiero comentar esto que me he encontrado hoy en el motor de un amigo. Pienso que puede ser de utilidad y no sabía donde colocarlo.
Todo viene porque un colega me ha dejado un motor, que se había parado:
"Román, el motor yo creo que se ha gripado, estaba iniciando la marcha despacio y poco a poco ha comenzado a pararse hasta que ha terminado por clavar del todo" "Iba despacio, casi iniciando la marcha" fué lo que me comento. La moto es una Cobra 6c.

El caso es que al tener el motor en mis manos veo que efectivamente el pedal de arranque no baja. Siempre espero que no sea el conjunto cigueñal-biela, por aquello de que es lo mas caro de reparar.
No me enrrollaré mucho. Solo decir que el "trancatto" ha sido de los cojinetes del cigueñal. El pistón, cilindro, biela y cigueñal están aparentemente bien.
Es muy raro que un motor gripe un cojinete antes que la biela o el propio pistón. Por eso lo primero que miré era la marca y tipo de cojinetes. Aparentemente, todo está bien, unos SNR (de cierto prestigio, no son malos) con especificaciones J30 que mirando la equivalencia en internet deben ser lo mismo que unos C3.

Evidentemente, este motor había sido abierto y reparado. Concretamente se le había roto la biela original y le han puesto una Autisa. Aprovecharon para instalar solo estos cojinetes de cigueñal y dejaron los retenes originales instalados. También es original el rodamiento 16004. El pistón Mahle y la camisa en medida estandar me indicaban que el motor nunca había gripado pistón. La moto se compró hace mas de 20 años de 2ª mano ya con el motor recién reparado, y desde entonces hasta hace unos meses, había permanecido sin usarse. Ha sido ahora que volvemos a retomar el tema de las Cobra que este motor volvió a la vida...de forma un poco desastrosa.
Lo que si detecté es que también en algún momento de su anterior historia -la moto no tiene mucho uso- se le salió la grupilla del extremo del cigueñal, y causó algún destrozo. Perdió para de la punta del cigueñal en ese lado y arañó la tapa.

La solución que encontraron fué de taladrar el eje y poner un alambre pasante que frenase la tuerca:

No deja de ser otra solución para evitar que se salga la tuerca.

La bola del cojinete del cigueñal al salirse de su alojamiento ha sido la causante de que el motor se clavara, arañando el carter:


En este caso, al no insistir en arrancar, se evitaron males mayores.

El mayor problema con el que me he encontrado  ha sido extraer el plato magnético. Deduzco que lo apretaron hace 20 años con una pistola neumática porque estaba el plato de embrague durísimo -la campana arrastraba una barbaridad, -algo lógico porque en vez de apretada parecía remachada- y sobre todo el plato de encendido. He tenido que darle calor -con riesgo de derretir el encendido- aflojatodo, y casi destrozar mi extractor para poder soltar el plato. No actué muy inteligentemente porque chafé un poco la punta del cigueñal, algo típico cuando el extractor se incrusta en la punta y tiende a abrir el cigueñal como una coliflor. PARA EVITAR ESTO ES MUY RECOMENDABLE COLOCAR LA TUERCA DEL PROPIO ENCENDIDO CUANDO PONEMOS EL EXTRATOR. De este moto se evita que la rosca se "abra" hacia los lados cuando apretamos con ganas. De esto me enteré después.


Ahora tendré que llevarle a un tornero para que repase los hilos de rosca, y también con idea de rellenar en el otro extremo el trozo que falta, haciendole de nuevo un alojamiento para poner un clip de seguridad como en los otros motores. Aunque no se si confiar en un alambre tal y como lo tenía instalado.

Un nuevo problema se plantea en saber el porqué se rompió el cojinete. Aquí varias propuestas:
-El amigo dice que iba sobrada de aceite en la mezcla, por lo que descarto esa opción.
-Pienso que podría ser que al estar el motor parado tanto tiempo los cojinetes de resecaran de algún modo. Por eso nunca me gusta usar un motor viejo sin cambiar cojinetes y retenes de cigueñal.
-También pudiera ser que instalaran los cojinetes al martillazo dejándolos tocados.
-O que la especificación J30 no sea la adecuada.
-Que el cigueñal tenga unas centésimas mas de grosor y obliga a trabajar al cojinete "hinchado". Cosa que he medido con el micrómetro y no parece que esté mal.

Si alguien tiene alguna otra idea del porqué puede romperse un cojinete de cigueñal de este modo, que lo diga ahora o calle para siempre.            
En fin, el caso es que en unos días lo repararé y espero que pronto esté en marcha de nuevo.

Gracias de nuevo,ROMA'N,por los datos.De esa manera destroce yo dos sigueñale s

pues parece que no tiene importancia los años aunque sea arrancar para probar el motor... detalle a tener en cuenta, gracias por comentarlo Román, como siempre un hacha

Un nuevo problema se plantea en saber el porqué se rompió el cojinete. Aquí varias propuestas:
-El amigo dice que iba sobrada de aceite en la mezcla, por lo que descarto esa opción.
-Pienso que podría ser que al estar el motor parado tanto tiempo los cojinetes de resecaran de algún modo. Por eso nunca me gusta usar un motor viejo sin cambiar cojinetes y retenes de cigueñal.
-También pudiera ser que instalaran los cojinetes al martillazo dejándolos tocados.
-O que la especificación J30 no sea la adecuada.
-Que el cigueñal tenga unas centésimas mas de grosor y obliga a trabajar al cojinete "hinchado". Cosa que he medido con el micrómetro y no parece que esté mal.

1-El aceite no fué el causante del destrozo de los cojinetes.
2-Tampoco lo fué el que estuviera mucho tiempo en dique seco.
3-Pudiera ser que los cojinetes los montaran al martillazo, pero eso no lo sabremos nunca. No creo que esa fuera el motivo.
4-La especificación J30 es correcta, equivale a C3.
5-El cigueñal tenía las medidas correctas, no estaba hinchado ni nada por el estilo. Mas bien lo contrario, estaba tirando a holgado. No fué motivo de rotura.

¿Entonces?
Había dos problemas que he descubierto después:
-Relación de compresión excesiva. El pistón detonaba cuando se calentaba. La culata y cabeza del pistón son testigos.
-Encendido excesivamente atrasado. Contribuía a elevar la temperatura.

El motor del amigo ya está cerrado y funcionando. Ajusté la campana de embrague para que no arrastrara, además de lijar los metálicos para aumentar la fricción.
Al cigueñal se le repasó la rosca del encendido dañada y por el otro lado se rellenó con soldadura la punta donde va la famosa tuerca de torsión. Luego se torneó y se le hizo alojamiento para circlip tal y como vengo haciendo con todos los motores que pasan por mis manos.
Cambié la junta de cilindro que tenía y puse una mucho mas gorda, de 1´2mm de espesor para que cubicase mas de 7cc y menos de 8cc en camara. El squish ronda los 1´6mm.
El cilindro sigue a 48mm standard pero puse pistón y aros nuevos.
Encendido calado a 2mm y se aumentó el chiclé de alta del carburador de serie 2625 a 150 (antes 130).
El escape es el mismo que tenía, un Arrow proveniente de una NSR75 adaptado a la Cobra Sport/6C. Es un escape que en estas motos va increiblemente bien: poco ruido, bajos y altos.
Aceite de caja ATF ante el incremento de potencia que preveía y que no quería problemas de patinaje.

Ahora el motor según su dueño ha ganado mucha mas potencia. No ha hecho falta ni retocar carburación. Donde antes tenía que bajar dos marchas para subir un repecho conocido ahora lo afronta en la misma marcha y a medio gas. El colega contentísimo y listo para hacer rutillas de carretera cuando llegue el verano.

En mi opinión dterminante la compresión y el encendido, no??

Hola. jeffward.

Comprueba haver si el orificio de engrase de los rodamientos de cigueñal no estaria tapado,
Que probablemte el reten se abria metido en exceso y tapaba el agujero.
Si ese agujero se tapa no engrasa correctamente los rodamietos.

Angel.

Sí, determinante la relación de compresión y el calado.
Estas Cobra de carretera con los desarrollos tan largos que tienen (14/40) son buenos potros de tortura para detectar los fallos de un motor. Exigen mucho rato puño a fondo y que no se vengan abajo. Es gracias a ellos como comencé a detectar los bajones de rendimiento por avances incorrectos de encendido y los chiclés adecuados en alta, bajas, bisel de campanas etc. En campo es casi imposible. Si en carretera recuperan y tiran bien, cuando los pasamos a cross con relación mas cerrada van perfectos.