Puch Cobra TT - Más Lío Con La Identificación

Suena a Cobra bonita, quizas un pelin gorda de carburación en bajos, si pusieras un encendido más ligero que el vetusto motoplat mejora un montón, un tipo ducati de AM6 o un electronica de motos, se nota bastante...

Un saludo!!

Deja, deja, que por ahora ya corre suficiente!

Lo he pensado mucho, incluso también la posibilidad de instalar un rotor Motoplat por aquello de mantener la originalidad, pero como quiero mantener el sistema de 6v para unificar todas las motos, y porque hasta ahora no he tenido problemas con ellos, la verdad, prefiero seguir con el Motoplat. Usando bombillos buenos de marca reconocida apenas se funden.
También es verdad que me gusta que los motores mantengan cierta inercia en el volante. Cuando rehice el motor de la Profesional y probé el rotor no me gustó mucho la facilidad que tienen en perder par a pocas vueltas, lo que se traduce en tener que jugar mas con el cambio. Y la mejora en subir de vueltas no me compensa. Al menos por ahora...igual mañana cambio de opinión.

Sigo "evolucionando" con esta moto y su cilindro. Que nadie piense que descanso, jejeje.
He trabajado concentrándome primero en el tema carburador. Creo que mis comentarios son extrapolables a todos los que tienen moitores similares, mas o menos claro está.
Siempre he trabajado con el mismo tipo de carburador para no volverme loco (Amal serie 2600) pero con distintos diametros (25, 26, 27, 28) y siempre con los mismos reglajes descritos mas arríba salvo el chiclé de altas que se trata de un 150 (con el 2625 tuve que poner chiclé de altas de 145 porque el 150 era demasiado para este carburador). De ese modo puedo comprobar perfectamente que diametro de carburador es el que me gusta mas, al no variar otras cosas. Si acaso un pequeño ajuste de tornillo de aire y poco mas. Por supuesto que existen carburadores mejores y mas eficaces, pero creo que las reglas generales sirven para todos. Yo aconsejo sea cual sea el carburador que se tenga, que si se trata de hacer pruebas elijan siempre un mismo modelo. De ese modo se familiarizan con las respuestas y sabrán corregir o afinar mucho mejor. Aparte se crean kit de recambios que permiten hacer reglajes muy muy finos, mas allá de chiclé de alta, baja, y posición de aguja.

Primero he probado los extremos (25 y 28mm) para conocer las reacciones del motor. Con el 25mm pierde claramente chicha arríba, y lo que es curioso, no gana mucho bajos.
Con el 28mm ya comenté como va: bien, bastante bien. Para "fundir" la moto es excelente porque no le encontré fin. Estira y estira. Sin embargo, suponía que se podría rellenar algo abajo.
Con el 27mm fué la clave. El motor respondía antes, y hasta podemos decir que "recuperaba" en marchas largas sin mucho ahogo. Desde luego aportaba mas bajos que el 25 y el 26mm, este último apena noté diferencia con el mas pequeño y por eso lo descarté. El 27mm en altas apenas tiene diferencia con el 28mm, y solo una banda mas llena permite distinguirlo al tacto del 28mm.
Si tuviera que describir una grafica de potencia que diferencie el 27 y el 28mm diría que el 27 comienza a empujar mejor desde abajo, para luego en la zona alta calcar los valores del mayor. Es como si empujara desde unas 1000rpm antes o así.

Lo que si me está quedando claro, es que los carburadores por si mismos no aportan mas bajos. Que nadie espere milagros -estando todos bien afinados- ni tampoco CV de potencia super. Si que se puede mejorar las prestaciones, pero siempre son de una forma digamos..."comedida". Si se puede distinguir entre el mayor y el mas pequeño, pero queda todo mucho mas tenue entre el 26 y 27mm.
¿Se gana 1cv extra variando el diametro de un carburador en estos casos? buff, no creo. Puede ser entre los extremos, en la zona alta de rpm. Pero no en la zona media. Simplemente he tratado de "llenar" la banda de utilización y creo que con el 27mm se consigue.

Estoy seguro que con el siguiente paso, el escape, notaré mas variaciones. Es increible lo que influye un escape en el motor de 2T. Hasta ahora siempre hemos probado con el escape de Mariano, pero...¿que pasa si instalamos en este cilindro que es muy de altas un escape que es todo abajo?
Próximamente...

Las tuberas, de serie hacen 27...de diametro...
Saludos,

Pues quizás sea una de las claves...y creo recordar que también la Profesional venía con un 27mm...luego, posteriormente se le fué aumentando el diametro -lo máximo que recuerdo son los Bing de 30mm de Blanco, pero claramente desproporcionados para un "todo arríba"- quedándose generalmente en 28mm.

Si aumentamos las tuberías para un mayor caudal del que puede aspirar un cilindro en su máximo régimen, se produce un vacío o depresión que provoca perdida de potencia por eso el difusor de carburador mayor puede ser un 27 para máximo régimen de ese motor, y  si bajamos el régimen  de revoluciones y por lo tanto de aspiración, el difusor  y si pudiéramos las tuberías, lo mas adecuado puede ser un 25, dependiendo de la aspiración.
Creo que se coordina con los efectos que notas en los cambios de difusores Román?
Saludos.
Agüera B.

Gracias Aguera.
El motorcillo sigue funcionando de maravilla, sin ruidos ni cosas raras. Para tener una distribución tirando a agresiva, un escape de medios/altos y un desarrollo tirando a largo -52/14- la moto inicia la marcha sin ayuda del embrague, para que hagas una idea aproximada del funcionamiento. Sigue siendo muy dócil y hasta agradable a pocas rpm, pudiendose callejear con ella; lo cual me sorprende mucho porque me la esperaba mucho peor en ese sentido. No alcanza el nivel de una MC75 y entrega la patada mucho mas tarde que aquella pero cuando lo hace se siente hasta en las marchas mas largas. Impresiona lo que corre en 5ª y el tironcillo que se siente aún en 6ª, sin que decaiga en absoluto con ligera pendiente.
Voy probando muy despacio "y con buena letra" para no confundirme con muchos datos y cambios.
El objetivo final que deseo es que cuando crea que la tengo totalmente afinada y con el motor tal y como me gusta, meterla en banco y ver exactamente la gráfica de potencia que describe este motor. Aparte de los CV que pueda tener, siento curiosidad por conocer las rpm de giro cuando comienza a empujar de verdad y hasta donde alcanza. Lástima no tener como 10 bufandas para ir probando

Hoy además de la M82 que compré, también ha llegado un chasis de Cobra TT que creo poder documentar.

Estamos de suerte porque aquí luce junto a la Cobra TT que está ultimando un amigo y que en menos de un mes espero esté terminada. La proxima semana se comenzará a rearmar esa moto. Ya están listas las ruedas, frenos, amortiguadores, horquilla, deposito, tapas, guardabarros,, motor...¡es cuestión de días y tendremos otra compi en la isla!      

Aquí un vídeo que puse hace dos semanas cuando justo se comenzó a desmontar para su rehabilitación. ¿Será verdad que en menos de dos meses estará la moto terminada?

Antes de comenzar a probar escapes con el ex cilindro de cromo duro, hoy me ha llegado un emulsor de 107 y lo he instalado.
Sospechaba que la moto iría mejor con él, pero no tanto. Creanme que la moto ha ganado como un 10% de par motor en la zona media/baja. El motor se muestra aún mas lleno abajo y alcanza antes los picos. Recupera mejor aún.
Para intentar describir cómo funciona el motor diré que desde ralentí hasta unas 6/7000rpm funciona y recupera como una Cobra normal entrada en kilómetros. Es decir, quizás un poco menos de par. Pero a partir de aquí y cuando entra la "valvula de escape" pega el mismo tirón muy bueno y sin decaer al máximo. Ignoro cuántas rpm, pero son muchas.
Estoy contentísimo porque sigo logrando extraer mas banda de utilización sin perder nada arríba, y todo ello contando que está equipada con un escape que beneficia especialmente en altas. Entiendo que cuando empiece a jugar un poco con las bufandas ganaré aún mas bajos y ampliaré la banda de potencia.
Esto promete y vamos por el buen camino.

Buenas, el emulsor o pulverizador es la pieza que esta en contacto con la aguja no??
Si es así es una pieza clave para el buen rendimiento, las agujas junto el emulsor/pulverizados se suelen desgastar relativamente rápido, por la vibración de la aguja dentro de este, a parte de los reglajes adecuados, tener en cuenta este factor, es muy importante y falsea la carburación...cuando el motor empieza con ahogos despues de haber funcionado bien, es uno de los factores de desgaste:..aguja y pulverizador nuevo y cambia radical...!! Sobretodo se nota en los motores de admisión controlada por el pistón, en el que cualquier desajuste de carburación se traduce en ahogos a bajo régimen, los motores de láminas son más tolerantes en este sentido.
Saludos,

Asi es Jordi.

Tienes toda la razon, el emulsor es sumamente importante.

Angel.

Con los Amal MK2 o serie 2600 sucede una cosa curiosa que no ocurre con otros carburadores: trabajan en principio solo con un tipo de aguja para los motores de 2T: la 2B1.
He visto también alguna vez -rara- la 2B2 y una que tiene instalada la 6C de un amigo y cuya numeración no recuerdo. Son las únicas diferentes a la 2B1 que conozco.
¿Que quiere decir esto?
Que el trabajo que hacemos normalmente en otros carburadores cambiando agujas, en los Amal 2600 no los podemos hacer. Debemos cambiar el emulsor, que es donde entra la aguja.
Existen emulsores numerados (needle yet) desde el 105 hasta el 112 para motores de 2T. Es importante hacer esta distinción porque los emulsores para 4T son diferentes (vienen con un orificio en la base). Son determinantes para el primer cuarto de gas principalmente, aunque siguen interfiriendo hasta la mitad de apertura de la campana.
Ellos junto con el bisel de la campana nos van a configurar el comportamiento o respuesta del motor.
Ya se que es complicado de entender para algunos, pero a veces es necesario distinguir los ahogos de un motor, porque pueden ser causados por un exceso de aire -campana- o de gasolina -emulsor, chiclés-. Y modificando el tema pueden variar bastante.
Insisto de nuevo en que no existen carburadores buenos o malos, sino mas bien ajustes bien realizados o mal realizados. Un carburador "malo" bien regulado irá fenómeno si está bien ajustado y un carburador bueno irá fatal sino lo sabemos ajustar. Al margen de eso, por supuesto que los Amal o Bing son carburadores desfasados, pero no por ello dejan de ser capaces de dejar un motor bien afinado.
Para mí lo importante es familiarizarse con un tipo de carburador y trabajar hasta dar con los ajustes.

No se muy bien porqué los Bing suelen pecar de exceso de gasolina, trabajan ricos (generalmente holguras en emulsor, campana y problemas en ajuste de boya); mientras que los Amal lo hacen en sentido inverso, muy pobres en bajas de gasolina (ajuste de boya y surtidores de ralentí muy bajos que dificultan los reglajes).
Recuerdo que en la época si querías correr le instalabas a tu moto un Bing como fuera, mientras que si querías ahorrar buscabas un Amal MKII.

Roman, llevando esa línea de una marca de carburador,conseguirás mejores resultados que mezclando marcas.

Jeffward escribió:Antes de comenzar a probar escapes con el ex cilindro de cromo duro, hoy me ha llegado un emulsor de 107 y lo he instalado.
Sospechaba que la moto iría mejor con él, pero no tanto. Creanme que la moto ha ganado como un 10% de par motor en la zona media/baja. El motor se muestra aún mas lleno abajo y alcanza antes los picos. Recupera mejor aún.
Para intentar describir cómo funciona el motor diré que desde ralentí hasta unas 6/7000rpm funciona y recupera como una Cobra normal entrada en kilómetros. Es decir, quizás un poco menos de par. Pero a partir de aquí y cuando entra la "valvula de escape" pega el mismo tirón muy bueno y sin decaer al máximo. Ignoro cuántas rpm, pero son muchas.
Estoy contentísimo porque sigo logrando extraer mas banda de utilización sin perder nada arríba, y todo ello contando que está equipada con un escape que beneficia especialmente en altas. Entiendo que cuando empiece a jugar un poco con las bufandas ganaré aún mas bajos y ampliaré la banda de potencia.
Esto promete y vamos por el buen camino.

Hola a todos.
Quería comentar que ya he probado otro escape con el objetivo de conseguir otro tipo de respuesta. El resultado ha sido decepcionante por un lado y estupendo por otro.
Decepcionante porque a pesar de saber de antemano que era un escape con el que conseguir bajos 100%, esto no ha sucedido. El motor tenía los mismos prácticamente, solo que en medios y altas iba peor que la bufanda anterior.
Estupendo, porque he podido comprobar que con el escape "racing" de Mariano y ajustando la carburación he llegado a un punto en que tengo todos los bajos que es capaz de ofrecer este motor, unos buenos medios y altos acojonantes. Como digo, hasta unas 7000rpm tira como una Cobra normal, que hablando de bajos creo que es bastante. Es un motor capaz de recuperar en 5 y 6ª marcha con el 14/54 sin tener que picar embrague o bajar cambio.

Visto lo visto, solo me queda probar un par de cositas para dejar terminado el ajuste de este motor.

Roman, en que post de los dos que tienes con AMALL te puedo poner una foto con emulsores y sus calibres?

Para más conclusiones con emulsores nuevos de AMALL.
Los emulsores de la izquierda  son de 105, calibran un diámetro de 2,685 milímetros.
Los emulsores del centro  son de 106, calibran un diámetro de 2,710 milímetros.
Los emulsores de la derecha  son de 109, calibran un diámetro de 2,785 milímetros.
Resultado, entre un emulsor y otro con números consecutivos hay un diámetro de 0,025 centésimas de milímetro, con forme aumenta el número del emulsor , aumenta el calibre o diámetro, por lo tanto cuanto mayor sea el número mas gorda se pone de carburación sobre todo hasta medio gas.
Lo que hay en latón junto a los emulsores son calibradores pasa no pasa hechos en el torno.
Saludos.
Agüera B.

Por supuesto Aguera.
Muchas gracias de nuevo.

Ahora falta la conicidad de la aguja, de la largura total, un 25% del extremo inferior y otro 25% del superior, no actuan, pero si del resto de la aguja, esto tambien es sumamente importante.

Angel.

Angel, resulta curioso que Amal solo trabaja practicamente con una aguja para sus carburadores de 2T: la 2B1.
Existen otras para 2T, pero son raras. Amal, al contrario que Dell Orto, Mikuni e incluso Bing, no tiene mucha variedad de agujas para 2T.
Si para 4T.

Aquí teneis la pinta que tiene esta moto actualmente. Siempre estoy haciendo cambios en las TT, jejeje.


Debo decir que hoy me he llevado una grata sorpresa cuando he probado algunos cambios realizados, concretamente en boca de escape (mas larga) y filtro de aire (mas abierto): la moto es BRUTAL.
Con el desarrollo de 14/52 tira de la 6ª como una bestia, tiene mucho mas par abajo y arriba sigue con mucha fuerza. Hasta parece que tiene mas CV arriba. Sinceramente me ha impresionado mucho.
Este cilindro ex-cromo duro, tal y como está configurado ahora es muy utilizable, tanto como un cilindro de Cobra normal,  incluso diría que tiene mas par motor abajo. Me ha costado trabajo pero lo he conseguido. Luego tiene unos medios increibles, y unos altos de película que te pone los pelos de punta. Parece una 80cc moderna, la verdad, y por ahí debe rondar en prestaciones. Si fallas un cambio no cae de vueltas y se mantiene, permitiendo circular en llano en 6ª a punta de gas, le das y recupera en un santiamen.
Creo que para ser una moto de 72cc sin láminas y encendido normal no se le puede pedir mas. Yo creo que está en el límite.

Mi idea ahora es desmontar el motor completo y guardarlo. Es puro veneno que tengo miedo de romper y guardaré como un tesoro. Ha dejado en paños menores al motor normal de la otra TT, que parece una 50cc limitada al lado de este.
Quizás un día lo meta en el chasis de la Sport y con algún escape decente para esta moto lo lleve a un banco de potencia, por curiosidad. Ya veremos.

Intentaré mejorar ahora un poco el motor de la otra TT, porque el pobre está soso a mas no poder, siendo claramente el inferior y mas pobre en prestaciones de todos los motores que tengo. Creo que la culpa es del escape de serie de dicha TT, que lo limita bastante.

Comentar que en breve probaré un escape Frigerio Mototema para la M82 mas otro escape de Mariano de nuevo diseño que busca conseguir mas bajos, también para M82. Con todo ello recibiré mas datos y podré comparar un poco mas. Ya tengo ganas de probar una 80cc actual para ver por donde nos movemos.

Si sumamos a esto que sigo trabajando en la admisión por láminas -aunque despacio- y que sigo restaurando otra TT, la Profesional, y dos M82 podemos decir que estoy a full.

Hola Roman, el cilindro al que refiere ex-cromo duro, ¿es el que yo transformé?.
Saludos.
Agüera B.

Si Aguera.
La moto es una bestia. Hace dos horas se la lleve a un amigo para que la probara. Viejo motero de campo, 1,90 y mas de 100 kilos de peso. Sigue en activo y ha tenido mas de 80 motos. Actualmente tiene Pursang, Cappras, Hondas CR matriculadas etc. 
Con toda esta introducción lo que te quiero decir es que sabe cuando algo funciona y cuando no.
Solo te digo que antes de llegar a la casa había escuchado el sonido de un fenómeno "paranormal" que se acercaba.
Ya intuía que la Cobra tenia "algo" y le dije que en mi opinion caminaba tanto como una 80 moderna.
"ya será menos" me dijo.
Despues de probarla ya no lo tenia claro, jajaja.
Se quedo impresionado porque es un motor muy muy lleno, con mucho par desde abajo. Se levanta muy fácil en las primeras marchas. En altas no tiene fin. En mi opinion debe estar entregando CV de los buenos desde unas 6000 hasta no se donde, pero plano y sin decaer.

Me dijo lo mismo que yo pensaba: mételo en una caja y guárdalo. Eso no se puede romper, jajaja

No es mala idea Jorok.
¿Cuanto pesa un motor de Cobra completo? No debe superar los 20kg con embalaje que es lo que admite Correos en Paquete Azul.

Podríamos quitarle el aceite, las tapas de encendido y embrague, piñón de salida y bujía.
El encendido no porque el calado es sagrado. Y tendría que ser con el carburador de 27mm también y sus reglajes.

Ahora mismo estoy confuso con respecto al motor. No es un motor valido para el uso diario porque es una pena que se desgaste entre el tráfico. Tampoco sirve para competir ni para darme un garbeo racing "yo solo contra el crono". Yo lo veo mas como un proyecto de ver hasta donde se puede ser capaz con un pequeño motor. Quizás se lo ponga a la M82 en un futuro...me gustaría probarlo con otros escapes a ver que tal...es evidente que el motor no puede ni tiene nada extraordinario, sus componentes son puramente comerciales. Un cilindro similar a los de Cobra TT de agua, un cigueñal con biela Samarín reforzada y esmerado equilibrado, 3 cojinetes SKF C3 en el cigueñal, pistón barikit normal, una cuidada relación de compresión, encendido Motoplat de luces calado a 1´8-1´9mm sin rebajar nada, carburación Amal 2627mm muy elaborada, bujía B9HS/B9HV, bufanda de Mariano con menor longitud en su primer cono, brida con 1cm mas de largo y silencioso recto abierto tipo Monjonell.
Importante es el embrague para que pueda aguantar sin patinar: muelles ligeramente mas robustos que los habituales de serie, con ferodo -no Surflex- un tanto extraño que apareció en uno de los motores que compré. No se me hizo necesario utilizar Dextron III -mas CV- y sigo rellenando con Motul Transoil 10/30W por aquello de mantener un tacto mas suave en el embrague. Sin precargar en absoluto y con un tacto casi de mantequilla no patina o arrastra ni por asomo.
La mezcla al 2% con Putoline MX9. Un aceite que utilizo solo para este motor, algo denso, pero prefiero que vaya ligeramente graso.
Siempre me gusta dejar un margen de seguridad.
El secreto está en conjuntarlo todo correctamente.

Probablemente con un carburador mayor tipo Bing de 28  o 30mm o también con un Oko, Keihin o Dell Orto se consigan un poco de mejores prestaciones en altas, pero sinceramente, no veo necesario que el motor corra mas.
También un encendido de 12v con menos inercias o un rotor se consigan mejores aceleraciones, pero se pierde parte de la inercia y capacidad de recuperación que tanto me gustan en este motor. Me gusta mucho su elasticidad para ser un 72cc preparadillo.
Lo mismo, con otro pistón forjado de un solo aro se puede conseguir un poco mas y encima se desgasta menos el nikasil.

En fin, son muchas cosas mejorables, pero también implica mas dinero y quizás mas rpm y menor fiabilidad. Recordemos lo que dice el compañero JSM99: con la biela de serie, en fábrica se tenía que cambiar prácticamente cada 3 carreras. El motor que utilizaban rendía mas que este seguro, (carburador amal 28, rotor y distribución mas agresiva) pero estoy convencido que no se sacaba mucho mas. JSM99 dice que rondaban los 20cv de potencia, cifra que comenzaron a superar ligeramente cuando cambiaron el modelo de biela.
Tenemos otro ejemplo de un compañero del foro que transformó su M82TT de agua y le instaló láminas y encendido de 12v, con una puesta a punto muy buena y probando distintos escapes en banco de potencia. Me he fijado mucho en sus pasos porque buscaba unas prestaciones similares a las mías. Con un Turbokit alcanzó los 18cv pero el motor no existía hasta alcanzar las 7000rpm y explotaba hasta las 13000rpm. No le gustó porque era muy agresivo, poco utilizable. Y temía por la fiabilidad.
Después de varias pruebas de carburadores y escapes, lo que mas le convenció fué un OKO de 26mm con el escape original M82TT vaciado, logrando que la moto tuviese 17cv utilizables. Yo he intentado conseguir esto mismo. Calculo que el escape de Mariano para la TT es un término medio entre el Turbokit y el original de M82 vaciado. Es un escape que tal y como se instala en la moto aporta pocos bajos y muchos altos. Se "vacía" mucho a pocas rpm. Retocando carburación para llenar esa franja a pocas rpm (un emulsor mas rico y una campana mas pobre) y aumentando la longitud de la boquilla logré hacer desaparecer prácticamente ese vacío de los escapes de Mariano y de esa forma tira desde muy abajo.
Este motor supera los 15cv con seguridad. Por lógica es imposible que tenga 20cv. Por lo tanto calculo que tendrá 17/18cv pero muy aprovechables, que es mas o menos lo mismo que cualquier Cobra bien afinada de las del foro. Sin láminas, claro. Con láminas y quinto transfer el llenado en altas debe ser mayor, y por tanto la potencia, también, moviendose mas en los margenes de los 20cv al embrague.

He dicho...
Gracias Román .Explicas y cuentas las cosas de una manera que parece que estamos encima de la moto.
Muchas gracias tanto por tus opiniones como por "perder" tu tiempo en pruebas de las que luego podemos beneficiarnos los demás.