Puch Cobra - ¿Qué Hacer Para Que Gane Fuerza?

Bueno poco a poco.Yo no entiende mucho,pero joer te lo estas currando.Ya veremos q pasa.
SALUDOS ALEX

Nada, todo ha sido un fracaso.       

No consigo superar un cilindro normal de TT de serie en facilidad de uso.
He tenido muchísimos problemas y creo que he probado de todo: no se dónde está el fallo del motor que estoy haciendo.
    
Por ahora me rindo. Este cilindro me ha vencido. Hasta que no averigue que demonios pasa, no sigo adelante.
En el post de proyecto de caja de admisión de láminas pongo algunos datos mas.

No digas que te rindes....descansa unos dias......y al ataque........  

Ya sabeis que a veces son muy puñeteras ..........animo que luego cuando todo funciona la satisfaccion es doble o triple....... jeje

Como comento en otro post, hoy he probado una culata un poco rara que tenía por ahí guardada en un cilindro normal de TT, y me ha gustado mucho porque convierte el motor en mas utilizable en toda la gama, incluso mas potente.
Para poner esa culata he tenido que suplementar con otra junta de 0´80mm la base del cilindro, para que no toque el pistón, por lo que no tengo claro cuanto de culpa tiene la culata y cuanto el levantar la distribución. Pero bajos no perdió el cilindro: mas bien al contrario, y eso que como dije en el otro lado, es un cilindro que necesita un rectificado urgente -está hecho polvo-. De funcionar de forma mediocre (incluso por la falta de compresión se ahogaba un poco- a responder con energía desde abajo.
Pienso seguir trabajando en esa dirección. Ese es el camino que me gusta para ganar fuerza (par) en el motor.

Buenas, puedes poner alguna foto de la bobeda de esa culata.
Gracias!!

Por supuesto que sí.
Ahora mismo no tengo ninguna foto decente, pero mañana mismo -tengo que desmontar ese cilindro para rectificarlo- pondré fotos de detalle, con una normal al lado para comparar mejor.
A simple vista lo que se nota es que no tiene la banda exterior tan plana como las normales, y la bóveda comienza mucho antes. Digamos que es mas abovedada. Y que entra 2mm en vez de 1.50mm




Nunca había sido utilizada. La encontré en un almacén de recambio.

Buenas, en mis horas hechadas con los motores Cobra puedo decir que la forma de la bobeda de la culata y el ajuste del squish es primordial para obtener buenos rendimientos, se nota mucho, ya puedes tener un buen cilindro, que si no tienes una buena culata bien ajustada no rinde.
Saludos

Lo prometido es deuda. Aquí tienes a la izquierda de la imagen la culata en cuestión. La que está rotulada. A su derecha una culata normal, que también estrené y tiene poco uso para comparar.





La habitual:

Gracias, curiosa esa culata, no había visto ninguna.Se ve más plana que las habituales, indudablemente debe comprimir más.
En mis tiempos me llego una culata de aire oficial ex-Monjonell, la forma de la boveda era exactamente la misma que llevan las TTagua, llevaba las arandelas incorporadas en la misma culata y luego estaba rebajada en la parte superior trasera, la zona de las aletas, para dar paso a la panza de los tubarros artesanales. En mi opinion es la mejor boveda, de hecho las ultimas Puch oficiales con chasis Suzuki usaban esta.

Estoy totalmente de acuerdo con Jordi en que la forma de la culata en estos motores es importantísima y se nota mucho. Hace dos semanas que estoy probando tres modelos de culatas, y algunas hacen que el motor no camine ni cuesta abajo. Y eso que ha simple vista parecen iguales. El tema de las culatas se nota mas que algunas de las típicas cosas que solemos hacer, como pulir, agrandar transfer etc. Es tan palpable como cambiar un carburador o un escape diferente. El problema es que es dificilísimo dar con la bóveda adecuada, y lo mas sencillo es arruinar la pobre culata. De hecho, las que he retocado pensando en conseguir máximas prestaciones han ido peor...que las que pensé que no servirían.       

Jordi ahora que lo dices, esa culata no está diseñada para llevar arandelas. Las normales llevan el hueco para el alojamiento de la arandela, sin embargo; este modelo es totalmente plano y mas alto. De hecho si pones una arandela la tuerca de la culata pilla pocos hilos de rosca.
Hoy me fijé en ese detalle al desmontarla de ese motor y ponerlo en otro diferente. Aún con prisas elaboré una tosca junta de cilindro para suplementar en la base y el cambio del comportamiento del motor ha sido palpable: de nuevo este otro motor va mejor.
Me gusta porque riden claramente mas potencia, estoy seguro, y hace la curva de potencia mas plana, desde el ralentí hasta el tope. No sabría decir cuanta potencia mas, pero en el punto máximo puede ser de 1cv extra y elimina posibles baches en la entrega del motor. Si el motor que metí en el banco de potencia dió 11´40cv -es el mejor motor que tengo- éste de hoy no se queda atrás y diría que rinde mas. Y eso que antes de instalar la culata debía como mucho llegar a los 10cv y de forma mas puntiaguda.
Una de las pruebas a propósito que hice es dejar morir las rpm del motor y observar la recuperación acelerando sin tocar embrague: es mas elástico. Podemos decir que te ahorras el bajar una marcha.
No es la panacea, pero por poner un ejemplo, es palpable como cambiar un escape.
Si tenía alguna duda, después de lo de hoy, tengo claro que esta culata irá en el motor que pienso hacer para la TT.
La tendré instalada un buen tiempo en la Sport para seguir haciendo pruebas.
Se me hace la boca agua al pensar en optimizar todo el grupo: ajustando el squish, instalar unas juntas que no interumpan descaradamente el flujo de gases y un pistón/cilindro que estén al 100%.

No podemos olvidar tampoco que no tengo claro cuánto de culpa tiene la propia culata, como cuánto contribuye el tener que alzar el cilindro unos 0´8mm mas para que no toque el pistón arríba. Hasta ahora la mayoría se ha limitado a instalar una galleta de alrededor de 2´50/3´00mm porque es lo que siempre se ha hecho para obtener el máximo de rendimiento a costa de perder algo de bajos. Luego había que "rebajar" el cilindro para optimizar la compresión perdida. Sin embargo, me gustaría conocer si alguien ha subido solo 1mm y retocado para mantener la compresión. A ver que ocurre.

Jeffward escribió:Nada, todo ha sido un fracaso.       

No consigo superar un cilindro normal de TT de serie en facilidad de uso.
He tenido muchísimos problemas y creo que he probado de todo: no se dónde está el fallo del motor que estoy haciendo.
    
Por ahora me rindo. Este cilindro me ha vencido. Hasta que no averigue que demonios pasa, no sigo adelante.
En el post de proyecto de caja de admisión de láminas pongo algunos datos mas.

Bueno, vayamos punto a punto.


¿En qué momento el cilindro pasa de ir bien a ratear?¿Fue antes de meterle lima? Si lo que buscabas eran bajos/medios, ¿para qué metes lima en los tránsfers de la camisa...? Hay cosas de tu preparación que no termino de entender.

El cilindro nunca ha ido medianamente bien. Cuando llego a mis manos estaba muy oxidado y con sobremedida.
Al llevarlo a rectificar por primera vez, el tornero tuvo un fallo con el trabajo -al parecer el plano de la base NO estaba bien- y quedó el hueco ligeramente descentrado. Hubo que volver a rectificar al máximo de sobremedida para dejarlo corregido.
Esto lo he revisado por otros torneros y esta Ok. Aparentemente todo esta bien.

La primera vez que lo probé ya el motor era raro y no tiraba. Como una 50cc mas o menos. Arranca muy fácil y en vacío se come el mundo, pero luego no "empuja". Para ser casi un 80cc de cilindrada no tiene par en ninguna de la gama de rpm.

Buscando fuerza y algo de alegría me de decidí por meterle laminas, pensando que con la lumbrera de 28mm era ideal para lo que buscaba. Resultado: la misma tortuga.

Entonces fue cuando decidí "convertirlo" al menos en lo mas parecido a un Cobra TT de 24mm, que tanto me gusta. Galleta, abrir transfer, retocar lumbreras, laminas, culata optimizada en relación volumétrica efectiva para el cilindro, etc. Incluso me precipite y abrí lumbrera al piston. Resultado de la prueba: motor que arranca fácil, ruidoso, sale en bajas lerdo como siempre, y al final de las rpm pega un pequeño tironcillo como de 50cc trucada.

Desmontamos culata y vemos que esta quemando mal por culpa de una mala inclinación de culata. Ponemos culata de serie y notamos la misma fuerza en bajos y medias rpm, pero en alta mejora claramente. Se nota que ha ganado fuerza, pero muy arriba. Digamos que caminaría en una franja estrecha de rpm (10000rpm o por ahí) rondando los 10/11cv. Además, de ahí hacia abajo el motor continua siendo una 50cc que tira gasolina por el escape y no suena a explosiones decentes. Parecen a destiempo. El escape no suena metálico en ningún momento.

Decidimos instalar un piston sin lumbrera: va peor. Ya no tira en altas. Resto igual.
Decidimos poner un Bing30 por si falta gasolina: le es indiferente. Igual que con los otros carburadores.

Decidimos quitar las laminas para probar: mismo rollo. No tira. Parece una 50cc. Sin explosiones, sin fuerza.

Nunca he notado explosiones enérgicas en ese motor. Ni a ralentí ni a tope.
No tiene tomas de aire.
No tiene fugas por la falda del piston en escape.
La compresión y precompresion no parecen muy buenas. No se porque. Esos mismos bajos de motor van perfectos con cualquier otro cilindro. Sin embargo, el cilindro maldito, no va bien con ninguno. Descartado pues que sea problema de encendido, escape, carburación, culata, bajos, laminas, etc.
El problema esta en el cilindro. Pero no lo veo.

Por cierto, me he quedado ilusionado con lo mucho que prometieron las laminas con este lerdo cilindro cuando tenia transfer el piston: si logro hacerlo sentir un 74cc por primera vez aunque fuera a 10 o 11000rpm ya fue un atisbo de mejora importantísimo.

Podría ser que al rectificar tanto el cilindro hallan cambiado la orientacion de la salida de los gases en los transfers notablemente y no se produzca un buen barrido perdiéndose los gases por el escape y de ahí su poco rendimiento??

Podría ser. Es algo que tendría lógica.
Desde luego yo creo que es algo relacionado con la distribucion.
Yo, visto lo visto, ya lo que busco es que camine normal o incluso un poco menos que lo normal. Es que circular con el es un peligro porque aparte del ruido de escape a destiempo no puedes circular con seguridad. Tengo cilindros gripados y arrastrados que caminan mucho mas. Y eso duele, jajaja

Bueno, queda claro que algunos manejan igual un torno que una pastilla de jabón. Creo que ese pistón trabaja torcido, aunque hayan rectificado la camisa una segunda vez. Bastan unas milésimas de desplazamiento para que se vaya de sitio, como demuestran las marcas de desgaste irregular en la camisa. Ahora me cuadra todo.


Tengo un cilindro MC 1ª serie para láminas (pero sin las láminas) a 48Ø, con lumbrera de admisión en T invertida (5º tránsfer). Tendría que hacerle algunos ajustes para terminarlo, pero no me importaría que lo probases en tu MC. Este cilindro lo tengo muerto de la risa desde hace años, si te funciona bien, pues te lo quedas y ya está. Eso sí, sin prisas. Si te urge mucho el tema pues le pones uno de T.T. y listo. Me temo que tu actual cilindro no tiene solución, a Perezvera le pasó lo mismo con su antiguo cilindro, estaba mal rectificado y la moto no ralentizaba bien.


Si te interesa lo hablamos por privado.

Ok. Puede ser ese el problema.
Lo pensé, pero siempre confías en la palabra de un especialista.
Te mando un mp.

Dejando a un lado el tema de los cilindros y volviendo a la culata que he estado probando hoy todo el día.
Lo primero que me llamó la atención es que tuve que aumentar el chiclé de baja, de 20 a 25 en un Amal. Tenía que llevar el tornillo de cerrado a tope y por eso decidí aumentarle un poco. Ahora perfecto, con media vuelta se queda ralentizando redondo.

Viendo que parecía un motor que demandaba gasolina decidí instalar un Amal 2626, y la verdad, es que no noto mucha diferencia con respecto al 25...pero peor no va, lo que ocurre que yo espero mejora de respuestas abajo. En altas corre bastante, llevando un chiclé de 145 por ahora. Con un 150 ya ratea (siempre prefiero empezar de arríba hacia abajo, jejeje).

Pero quizás lo que mas me ha llamado la atención es un comportamiento curioso que le provoca a la moto. Lo ha hecho desde que lo instalé:
-Cuando arrancas en frío el motor se queda acelerado -como si fuera un vehículo de inyección- y el solito al minuto se queda con el ralentí perfecto. En caliente no hace eso.
-Cuando vas circulando normalmente y cortas gas, tiende unos segundos a quedarse acelerado y luego inmediatamente se queda en un ralentí contundente y perfecto. Es como si fuera una toma de aire, pero sin toma de aire. Pensé que era falta de gasolina en 1/4 de gas, pero no parece que sea eso ya que moví la aguja y lo hacía igual. Descarto que sea toma de aire porque me lo hizo en el primer motor que lo instalé y también en el segundo. Es la culata la que provoca ese fenómeno. Para una conducción en sitios complicados puede ser molesto, ya que obliga a estar pendiente del embrague.
Para cross o velocidad, ni te enteras de que eso sucede. Diría que es una culata muy "crossera".

Buenas.

El que se acelere sola puede ser falta de caudal de gasolina al carburador, bien la llave del deposito parcialmente obstruida o el carburador. Me hace pensar que cuando hay demanda de gasolina por el motor, el nivel de la cuba es insufiecente. Lo que ya me descuadra es que sea solo con esa culata, que ya da que pensar en "autoencendido" por exceso de temperatura en la cámara, posiblemente por una RC muy alta.

Saludos.

Gracias Carlos.
Sí que puede ser que lleve una relación demasiado alta. Al llevar una camara diferente y tener que poner juntas de distinto espesor, quizás el squish no deba ser el mismo que las otras Cobras. Sí que noto mucha compresión. Revisaré el tema mañana y pondré juntas mas gruesas.

Pues efectivamente, era un problema de excesiva compresión.
Es muy dificil calcular lo que se aplasta una junta cuando apretas la culata. La de 0'80+otra de 0´40m eran del todo insuficientes.
El comportamiento del motor al cortar gas era de estar ligeramente acelerado aunque luego se estabilizaba. En bajadas prolongadas tampoco "petardeaba" al cortar gas. El squish era bajísimo -menos de 0´7mm-.
Hoy me he fabricado 3 juntas de 0´80mm cada una, a la que tuve que sumar otra mas una de 0'40mm después de hacer algunas pruebas. La suma de todas ellas no es 2´80mm como se pudiera pensar, pues aplastadas por lo que pude comprobar rondaban el 1´60mm.
Es muy dificil hacer estos calculos, y es por eso que se utiliza una galleta metálica que no se deforma con el apriete. Por eso, es cuestión de ensayo/error, y montar y desmontar. Bastante curro he tenido hoy.
Al final como digo, con esas 4 juntas he logrado que el motor vaya muy bien. Ya no se acelera ni al cortar gas ni al arrancar en frío. Ralentiza aún mejor y responde con mayor energía y casi sin ahogos al acelerar desde 0.
Otro detalle interesante es que conforme aumentábamos el número de juntas y con ello la cámara de compresión y squish, he tenido que ir disminuyendo el chiclé de altas y también el diametro del carburador. Actualmente lleva el Amal 25 de serie con el chiclé de 130 de altas. Con un punto mas comienza a ratear a fondo en 6ª. Es curioso. Con la culata de serie no hace eso con un 145 (recordar que lleva tubarro). Es decir, esta configuración (culata y distribución ligeramente alzada) demanda mas gasolina a ralentí, pero menos en altas.

A pesar de las 4 juntas, el squish quizás siga siendo algo corto (con estaño 0'9mm).
Hasta ahora el mejor motor Cobra que he probado con culata normal era con un squish de 1.1/1.2mm. No parece que una relación de compresión muy elevada sea adecuada para conseguir buenos bajos, mas bien al contrario. Lo que consigo comprimiendo mas en potencia arríba, y no muy significativa. Me da la impresión de que los motores Cobra se vuelven mas elásticos y progresivos sin apenas perder potencia máxima con relaciones de squish en torno a 1.1mm. Se nota enseguida cuando están ajustados por el petardeo redondo y fuerte del escape: suenan a motor lleno desde pocas vueltas.

Me alegro que se solucionara el problema.

Saludos

Hoy martes de Carnaval en Tenerife, ha sido un dia provechoso para mi.

Desde hace unas dos semanas vengo trabajando todos los dias unas 3 horas mínimo en el tema del futuro motor para la TT. Y hoy hemos dado pasos de gigante descubriendo nuevas cosas y ajustando detalles que han hecho que por fin tenga un motor lo suficientemente elástico y potente que supere en toda la gama de rpm al motor original. Y lo mejor de todo es que aun me queda margen de mejora cuando instale las laminas.
Lo mejor de todo es que ya "comprendo" el modo de trabajo del motor Cobra. Tantas horas no han sido inútiles. Arma y desarma cilindros y culatas. Por fin!

El secreto ha estado en trabajar muy despacio y fijándome bien en los mínimos detalles. Sin cambiar mas de un elemento a la vez, utilizando las matemáticas y comprobando si en la practica daban resultado o no. Grados de admision, de carga, relación volumétrica, presión media efectiva, squish, grados de avance, etc son algunas de las formulas y parámetros que me han dado dolor de cabeza.

Todo comenzó a mosquearme cuando terminé uno de los motores y aunque era exactamente igual al que probé en banco, mi impresión era que este motor no respondía igual que el otro. Si, para cualquier persona aquel motor iba muy bien -un colega poseedor de Cobra me decía que iba muy bien- pero para mi que no rendía todo lo que era capaz. Había algo "raro". La culata era nueva a estrenar (la normal de serie), la distribucion del cilindro, la misma, etc. Entonces, ¿Porque funcionaba "normal" y no tan "coconut" como el otro? ¡Si encima tenia 0'25mm mas de piston!

Decidí medir al milímetro el cilindro bueno: desde su capacidad en cc con aceite hasta ver donde llegaba el piston en sus distintos tiempos, squish, espesor de junta, etc. Y saltó la sorpresa: las culatas, aparentemente iguales, ¡No median lo mismo! Y por lo tanto, la presión media efectiva tampoco lo era. Deduzco que los acabados de fabrica no eran muy finos que digamos. Una vez que corregí ese defecto los resultados no se hicieron esperar: el motor es otro. No eran imaginaciones mías, realmente no había estado entregando el 100% de lo que era capaz. O por lo menos acercarse a ello.
También he tenido la oportunidad de probar el alzar la distribucion y sobre todo, algo que ya comente y no me esperaba: distintos squish de culatas. Madre mía como se nota eso! He probado una en concreto que debe entregar como mínimo 1cv mas de medios para arriba. Desde que el motor pillaba vueltas era alucinante como entregaba la potencia y estiraba muchísimo las marchas, haciendo que el desarrollo de la Sport (13/40 muy laaaaaargoooo) aguantase por momentos la 5a velocidad subiendo un pequeño puerto de montaña. Me dieron muchas ganas de hacer pruebas con la distribucion alzada y un carburador mayor con esa culata, pero sencillamente, me da un poco de pereza trabajar en ese sentido. Instalando esa configuración en una moto de cross y cambiando el carburador por uno mas adecuado debe ser la leche. Calculo debe acercarse a los 16/18cv reales, con banda utilizable desde la mitad hacia arriba, es decir; que no es muy puntiagudo. Lastima que no sea lo que yo busco, pero no descarto hacerme un "pepino" para el futuro no muy lejano.

Al final, la configuración elegida corre menos pero me permite sacar la moto en 2a sin resentir el embrague. Basta decir, para hacerse una idea, que en la Sport, con el peso cargando sobre los seminanillares, en primera velocidad y a golpe de gas parece querer levantar rueda. Con un 14/50 se levanta a puño seguro. Sale muy rápido y sin ahogos. Esto, cuando tenga que superar obstáculos o pasos complicados con la TT me vendrá muy bien.

A partir de ahora empezare a trabajar con el tema de carburadores. Me fastidia tener que seguir con el Amal. Me gustaría tener, como mínimo, una misma respuesta pero un mejor consumo con los Dell Orto. Ya tengo un PBHL 26 y comenzare a hacer pruebas y volverme loco otra vez: pasamos a campanas, agujas y chicles.

Bueno, pues primera toma de contacto "seria" con el Dell Orto PBHL26.
Lo primero, vaya maravilla de carburador. Es sencillísimo de carburar y afinar. Se nota que no "escupe" la gasolina a la tobera, jajaja. Ahora entiendo porqué muchos prefieren los Dell Orto, jajaja.

Aunque parezca mentira, es un carburador procedente de una GasGas Contach 250 de trial, con chiclés y reglajes para esta moto. Lo he colocado en la Cobra y ¡voalá! solo he tenido que regular un poco el tornillo del aire para que la moto se quedase redonda.
Lleva chiclé de baja de 35 y alta de 120. La aguja en el clip del medio, reglajes, como digo de la 250 de trial. No cambié ni la aguja de posición.
Lógicamente, aún se puede afinar mas, pero realmente me ha sorprendido. Lo que quería comprobar ya lo he hecho con esta toma de contacto.

Y lo que quería comprobar es que este carburador va muy bien y fino en bajas, justo lo que buscaba. Además, tiene algo que no me esperaba y es que el muelle es muy suave, por lo que es muy agradable a la hora del tacto con el gas.
Quizás no es tan agresivo acelerando como el Bing o el Amal, pero cumple su cometido mucho mejor.
No es un carburador que aporte mucha rabia en altas, pero funciona lo suficiente. Creo que me decantaré por uno mas pequeño, el 25mm, que seguro tendrá mejor golpe de gas abajo y podré hacer algunos kilómetros mas de autonomía que el 26mm, sin perder mucha alegría arríba, que al fin y al cabo, es lo que menos me interesa.

Intentaré hacer un "reportaje" de mi corta experiencia con los motores Cobra, y aunque no tengo todos los secretos a mi alcance, al menos comparto lo que hasta ahora he podido probar. Son las nociones básicas que podemos extraer de cualquier motor de serie, sin complicaciones.
El objetivo no ha sido extraer el máximo de potencia toda costa, sino extraer la mayor potencia posible desde ralentí hasta el tope. He priorizado aspectos como la aceleración y la fuerza en bajas en detrimento de la potencia en altas revoluciones, concretamente una banda muy potente desde 6000 hasta las 10000rpm. Que la moto recupere dejándola morir de vueltas, pero que mantenga mucha fiabilidad.
-He descartado lo de instalar un suplemento de peso en uno de los extremos del cigueñal. El motivo es que necesitaría hacer un "disco" grande en el extremo opuesto al encendido, y no existe espacio físico ninguno. Se le puede poner algún peso, pero al estar concentrado cerca del eje, lo convertiría en una inutilidad. Añadir mas peso al volante magnético tampoco lo veo muy claro.
-La instalación de láminas, por lo que he podido probar, son un acierto. Pero desgraciadamente, lo tendré que dejar para mas adelante, ya que las instalé en un cilindro "gafado". Pero por lo que he podido probar y contrariamente a lo que esperaba..en altas la moto se convierte en un cohete, jejeje.
-EL AVANCE DEL ENCENDIDO: he trabajado desde 2mm de adelanto hasta 1mm. Mi experiencia me dice que cada persona midiendo es diferente y cada "útil" o herramienta, también. He trabajado con un Mitutoyo profesional discrepando una burrada de los que venden baratos por ahí y añadiría que es casi imposible dejarlo bien con estos chismes. Desde luego con un avance de 1 o 1´2mm es poquísimo. Mínimo 1´5mm para que el motor no se caliente y se venga abajo cuando le exigimos mas de la cuenta. Las pérdidas de rendimiento yo las veo asociadas a un encendido excesivamente retrasado. He subido un puerto de montaña de 16km "dando fusta" al motor con el encendido correctamente puesto y la moto no se venía abajo en ningún momento. Todo lo contrario con el motor fuera de punto, que enseguida comenzó a "picar" biela y perder fuerza. Vamos, me tuve que dar la vuelta e irme para mi casa.
Un síntoma de que nos hemos pasado adelantando es que le cueste arrancar mas de la cuenta. Una Cobra debe arrancar a la primera patada en caliente.
-EL SQUISH- Comencé trabajando con un squish reducido, por debajo de 1mm. Pero no lograba buenos resultados, sobre todo en bajas el motor se me quedaba "raro". Por mas que he intentado acercar la culata al pistón, no me han satisfecho los resultados. Ojo, no todas las culatas son iguales. Vienen con ligeras variaciones. Lo mejor es medir cada cilindro o cada motor en particular. Los mejores resultados para mantener un ralentí estable y un motor elástico los he logrado con squish por encima de 1mm. Concretamente, entre 1´2 y 1´3mm. Incluso prefiero 1´5 a 0´8mm. Con la culata puesta y apretada, deben caber unos 8/9cc de aceite (con el pistón en el PMS). Eso obliga a poner una junta de cilindro "gordita", en ocasiones, como no he conseguido del grosor adecuado he puesto dos juntas. No puedo dar las medidas porque varían según el cilindro motor. El pistón me viene quedando a las faz superior del cilindro unos 3´2mm. Las culatas de serie vienen "entrando" 1´5mm aproximadamente. Con estas medidas el cilindro pilla un ralentí y unos bajos cononut, en mi opinión. Y encima suben de vueltas con mucha facilidad por la menor compresión.

-EL CILINDRO- Los de Cobra TT me están dando buen resultado. Son muy equilibrados: tienen bajos, medios y altos. No he tenido la oportunidad de probar un cilindro mejor. Si encima le ponemos unos carteres 337/80 o los abrimos para que se encaren los transfer mejor que mejor. Tengo que seguir probando cosas. Sí que recuerdo de mi época los cilindros de M82TT agua y desde luego no me convecen mucho, pues carecen de bajos. Además, me daba la impresión de que las motos iban muy revolucionadas y no "comen metros".

-CULATA- La de serie sin pulir. He probado otra de MC75 antigua con buenos resultados, pero me obliga a modificar toda la distribución pues la culata baja 2mm en vez de 1´5mm. El diseño es diferente.

-ESCAPE: Aquí no me meto. Un buen escape lo hace todo. Incluso disimula defectos que tenga el motor.

-CARBURADOR: Un buen cilindro admite un buen carburador casi sin rechistar. Y un cilindro fuera de punto no acepta ningún carburador. Los Bing y Amal son buenos carburadores, pero desgastan campanas como bestias. Si son viejos tenemos que mirar chimeneas, agujas, boyas...y al menor desgaste, fuera. El Bing ofrece mayor respuesta en altas a igualdad de diametro, pero el Amal ofrece la curva mas plana sin efecto "turbo". Tanto el Bing como el Amal llevan el tornillo de aire entre 1/4 de vuelta y dos vueltas maximo. Eso si tienen el chiclé de baja adecuado. La aguja debería estar bajada casi a tope o en el 2º clip. La numeración de Bing y de Amal en chiclés no tiene nada en común. Ni tampoco con Dell Orto. Quiero decir que si un Bing puede funcionar con un 123 de altas y 35 de bajas, un Amal lo hace con un 20/130 y un Dell Orto con 45/110. Cada carburador es diferente. El Dell Orto permite muchos errores de puesta a punto, pues "casi siempre va bien", pero afinado es otra cosa.
En cuestiones de diametro, reconozco que no sigo la "línea general", mas que nada porque busco mucha respuesta abajo, lo que me lleva a trabajar con carburadores "pequeños" tipo 25 y 26. Si he probado Bing 28 y 30mm, y no van mal, pero me saquean el deposito de gasolina. No puedo opinar de los Oko, Mikuni o Keihin porque no los he probado en estas motos.

-EMBRAGUE: Los embragues cuando comenzamos a extraer potencia son un pequeño problema. El poner Dextron tipo II o III mejora mucho las cosas. Pero a veces es inevitable precargar un poco los muelles. Ojito que de SERIE LAS COBRAS VIENEN CON DISTINTOS TIPOS DE MUELLES, HE VISTO UNOS CORTOS Y DUROS, Y OTROS MAS LARGOS Y BLANDOS. Prefiero los segundos, pues ofrecen mejor tacto.

Como saben, he metido en el banco de potencia un motor Cobra bien afinado, pero sin "florituras": todo de serie (Amal 25) salvo un escape tipo tubarro, obteniendo 11´40cv al embrague poco antes de las 9000rpm, funcionando con fuerza desde las 6000 hasta las 9500rpm. Ese motor lo he mejorado actualmente con otro prácticamente idéntico, al que se le ha trabajado encarando los transfers, ajustando mejor el encendido y squish, cambiando el escape por un "made in Mariano" y el carburador por un Dell Orto 25, aunque debo decir que aún no está afinado del todo en altas, pues el escape me pide "chicha" en cantidad (a veces me pego semanas haciendo pruebas). Desconozco lo que me rinde ahora mismo, pero me basta decir que es un motor agradable dentro del trafico urbano, apenas humea, y no utlizo el embrague sino para cambiar. Calculo que debe estar alrededor de los 13cv comparando con el otro. No necesito hacer patinar el embrague en ningún momento y se le nota mas fuerza. Con un 13/56 sale en segunda perfectamente. Podemos ir despacio o deprisa. En primera casi sin acelerar podemos bajarnos de la moto y caminar a su lado casi a ralentí como en una trialera (estos Dell Orto hacen maravillas en la gama baja). Si le abres gas de golpe violentamente en primera desde ralentí la moto levanta rueda sin embrague y sin el mas mínimo ahogo. Con poca velocidad también lo hace en segunda. El único handicap es la estirada, que logicamente no es muy alta con un carburador relativamente pequeño y no llevar la distribución alzada. Debe rondar las 10000rpm como máximo.

Insisto en que es muy importante ir poco a poco y con tiempo ajustando todo bien. A veces creemos que el motor va bien, y sin embargo aún se puede mejorar mas y no lo sabemos, bien sea ajustando carburación, squish o encendido. Cada cosa influye muchísimo en las otras y a veces disimulan defectos que pasan desapercibidos y creemos que ya va bien.

Mas adelante intentaré seguir poniendo mis conclusiones. Supongo que me equivocaré en algunas, pero mas o menos, he probado las cosas con detenimiento y creo que no ando muy equivocado para quien busque un motor con estas características.
Un saludo a todos y espero sirva de ayuda para alguien.

Jeffward escribió:Intentaré hacer un "reportaje" de mi corta experiencia con los motores Cobra, y aunque no tengo todos los secretos a mi alcance, al menos comparto lo que hasta ahora he podido probar. Son las nociones básicas que podemos extraer de cualquier motor de serie, sin complicaciones.
El objetivo no ha sido extraer el máximo de potencia toda costa, sino extraer la mayor potencia posible desde ralentí hasta el tope. He priorizado aspectos como la aceleración y la fuerza en bajas en detrimento de la potencia en altas revoluciones, concretamente una banda muy potente desde 6000 hasta las 10000rpm. Que la moto recupere dejándola morir de vueltas, pero que mantenga mucha fiabilidad.

Mi trabajo con estos motores se centraba precisamente en "obtener potencia" y además a "toda costa" y con bastantes materiales y medios, por lo que no tengo experiencia en la COBRA-"T" (la de trial, que nunca existió) no obstante te comentaré algunos detalles al respecto.

-He descartado lo de instalar un suplemento de peso en uno de los extremos del cigueñal. El motivo es que necesitaría hacer un "disco" grande en el extremo opuesto al encendido, y no existe espacio físico ninguno. Se le puede poner algún peso, pero al estar concentrado cerca del eje, lo convertiría en una inutilidad. Añadir mas peso al volante magnético tampoco lo veo muy claro.

En efecto, no cabe por ningún sitio, pero de todas formas, esto te daría un motor que no fuese brusco, pero inevitablemente lento al subir de vueltas, si la dejas morir de vueltas, le costará justo el trabajo de acelerar el volante adicional para responder

-La instalación de láminas, por lo que he podido probar, son un acierto. Pero desgraciadamente, lo tendré que dejar para mas adelante, ya que las instalé en un cilindro "gafado". Pero por lo que he podido probar y contrariamente a lo que esperaba..en altas la moto se convierte en un cohete, jejeje.

Ese es el camino, ese, y si pruebas varios materiales y no demasiada superficie de láminas, conseguiras lo que quieres, aunque no desestimes oner un AMAL22 (como el de las fronteritas, creo)

-EL AVANCE DEL ENCENDIDO: he trabajado desde 2mm de adelanto hasta 1mm. Mi experiencia me dice que cada persona midiendo es diferente y cada "útil" o herramienta, también. He trabajado con un Mitutoyo profesional discrepando una burrada de los que venden baratos por ahí y añadiría que es casi imposible dejarlo bien con estos chismes. Desde luego con un avance de 1 o 1´2mm es poquísimo. Mínimo 1´5mm para que el motor no se caliente y se venga abajo cuando le exigimos mas de la cuenta. Las pérdidas de rendimiento yo las veo asociadas a un encendido excesivamente retrasado.  

1,1 o 1,2 mm pueden parecer poco, pero piensa que esto se mide en milimetros, pero opera en grados, y estamos hablando de un motor con menos carrera que la mayoría de los ciclomotores y además con una biela corta, por lo que 1,1 A-PMS en un motor de cobra representa un ángulo de bastante valor para esto. Eso si, medirlo es más delicado, y sólamente se puede hacer con un reloj comparador, que no es menester que sea Mitutoyo (en mi época solo había de estos o más caros, pero los chinos deben de valer para medir centésimas), pero sí que hay que ser meticuloso, mirar las rayas del encendido justo de frente, o usar una varilla que entre bien justa en ambos agujeros.

Otra opción es pasar el avance a grados y medirlo con lámpara estroboscopica.

Dicho lo anterior, y siempre dentro de unos márgenes, el encendido ideal en una 2T, debe de estar atrasado en bajas revoluciones, adelantarse en régimen medio, y volver a atrasarse al final, para que el motor estire.

Como esto no es posible sin un encendido digital, los de avance variable de Motoplat (que nunca estuvieron en serie de ninguna PUCH, ni carreras cliente), sólo hacían lo último (atrasar arriba para que estirase el motor).

Así la solución de compromiso para tu ansiada "COBRA-T" es adelantar un poco el encendido, probando desde 1,2 hasta 1,5, no más. Puedes tener detonación y estirará bastante menos si te pasas de esto.

-EL SQUISH- Comencé trabajando con un squish reducido, por debajo de 1mm. Pero no lograba buenos resultados, sobre todo en bajas el motor se me quedaba "raro". Por mas que he intentado acercar la culata al pistón, no me han satisfecho los resultados. Ojo, no todas las culatas son iguales. Vienen con ligeras variaciones. Lo mejor es medir cada cilindro o cada motor en particular. Los mejores resultados para mantener un ralentí estable y un motor elástico los he logrado con squish por encima de 1mm. Concretamente, entre 1´2 y 1´3mm. Incluso prefiero 1´5 a 0´8mm. Con la culata puesta y apretada, deben caber unos 8/9cc de aceite (con el pistón en el PMS). Eso obliga a poner una junta de cilindro "gordita", en ocasiones, como no he conseguido del grosor adecuado he puesto dos juntas. No puedo dar las medidas porque varían según el cilindro motor. El pistón me viene quedando a las faz superior del cilindro unos 3´2mm. Las culatas de serie vienen "entrando" 1´5mm aproximadamente. Con estas medidas el cilindro pilla un ralentí y unos bajos cononut, en mi opinión. Y encima suben de vueltas con mucha facilidad por la menor compresión.

Respecto al squish, sucede que muhcas de las pruebas que haces, como las de poner juntas abajo, tocan seis parámetros a la vez: compresión, squish y toda la distribución del cilindro, por lo que es difícil saber que cosa provoca cada efecto, e incluso algunos que son contradictorios (si subes el cilindro, bajas la compresión, pero a su vez subes el escape y reduces el tiempo de admisión).
Para desarrollar en un motor de estos, tienes siempre que partir de una medida fija (fija como grabada en granito) de resalte del pistón sobre el cilindro (medida en el centro, con un falso culatín con un reloj comparador apoyado en la misma y ajustado a cero con un marmol o cristal) y ajustarla con juntas en el cilindro, y cambiar todo lo demás midiendo siempre con esta misma referencia. Así tienes referencias de un motor que puedes trasladar a otro.

Dicho lo anterior, la compresión se comporta de forma muy parecida al encendido, más compresión significa menos bajos, más potencia en medios y menos arriba,

Respecto al squish mi experiencia es de carreras, pero siempre lo he mantenido al borde de dar el pistón con la culata (0,3 o así en las Cobras) y con relaciones de compresión entre 15 o 16:1, y eso que mis motores tenían bastantes "bajos" y una curva de potencia muy amplia, hablando en términos de una 80 de cross que tenía que correr para ganar carreras (si no quería que en fábrica me pusiesen mala cara y en el concesionario me capasen directamente, pues cuando pides como yo lo hacía, entonces hay que responder).

CILINDRO- Los de Cobra TT me están dando buen resultado. Son muy equilibrados: tienen bajos, medios y altos. No he tenido la oportunidad de probar un cilindro mejor. Si encima le ponemos unos carteres 337/80 o los abrimos para que se encaren los transfer mejor que mejor. Tengo que seguir probando cosas. Sí que recuerdo de mi época los cilindros de M82TT agua y desde luego no me convecen mucho, pues carecen de bajos. Además, me daba la impresión de que las motos iban muy revolucionadas y no "comen metros".

La M82TT, además de relación cerrada de cambio, llevaba el desarrollo más corto, razón por la que comían metros, pero piensa que estamos hablando de una carreras cliente de TT, que distaba mucho de lo que usábamos para correr, pero también de una trialera.

-CULATA- La de serie sin pulir. He probado otra de MC75 antigua con buenos resultados, pero me obliga a modificar toda la distribución pues la culata baja 2mm en vez de 1´5mm. El diseño es diferente.

Para tu motor de COBRA-"T", deberías poner una culata de las que el anillo exterior, no mide más de 4 o 5 mm, y medir la compresión para que sea de 13:1 o así. Las culatas, en lo que recuerdo medían todas 1,7 o así.

Pulir la culata no te va a reportar nada en este tipo de motor tranquilo

-CARBURADOR: ... En cuestiones de diametro, reconozco que no sigo la "línea general", mas que nada porque busco mucha respuesta abajo, lo que me lleva a trabajar con carburadores "pequeños" tipo 25 y 26. Si he probado Bing 28 y 30mm, y no van mal, pero me saquean el deposito de gasolina. No puedo opinar de los Oko, Mikuni o Keihin porque no los he probado en estas motos.

Prueba con un diametro de difusor de 22mm, pues lo que quieres es algo distinto de para lo que se diseñaron estas motos.

-EMBRAGUE: Los embragues cuando comenzamos a extraer potencia son un pequeño problema. El poner Dextron tipo II o III mejora mucho las cosas. Pero a veces es inevitable precargar un poco los muelles. Ojito que de SERIE LAS COBRAS VIENEN CON DISTINTOS TIPOS DE MUELLES, HE VISTO UNOS CORTOS Y DUROS, Y OTROS MAS LARGOS Y BLANDOS. Prefiero los segundos, pues ofrecen mejor tacto.

El embrague de la Cobra es buenísimo, pero el DEXRON lo termina de hacer una maravilla, y como bien dices los muelles largos y más finos (trabajando con más precarga) funcionan muy bien y el embrague está más blando (importante usar un cable con funda de nylon y engrasar la leva por el eje y por su contacto con la varilla.

Saludos y espero haber aclarado alguna cosa mas de las que habré liado...

P.D. Excelente recopilación...