La Inyección Directa En El Motor De "2 Carreras"

La inyección directa de gasolina en el motor de dos tiempos.

1. Introducción.

Se ve venir el que van a prohibir circular a los vehículos con motor de dos tiempos, antes de que eso ocurra, se le puede demostrar al legislador que el motor 2t puede ser un muchacho limpio y ahorrador y que su mala imagen es su peor problema.

Una solución a los problemas de contaminación, sería como la propuesta sueca al Consejo Europeo en 2002 de reducir los impuestos sobre la gasolina a base de alquilatos para los motores de dos tiempos, esta gasolina es más cara de producir, pero más limpia:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2002:262E:0421:0424:ES:PDF

Gasolina de alquilato:
http://www.aspen.se/Files/PDF/Productsheets/produktblad_Spa_webb.pdf

El autogas o GLP (gas licuado del petróleo), (80% butano, 20% propano), muy sencillo de adaptar y limpio.

En los países en vías de desarrollo, con leyes más permisivas, la mayoría de vehículos funcionan con motores 2t que causan graves problemas de polución.

Así, encontramos otra solución en un documento de Naciones Unidas:
“… Los niveles de calidad del aire habían mejorado en varias ciudades asiáticas en los últimos años, principalmente debido a que se había logrado ELIMINAR gradualmente la gasolina con plomo y EL MOTOR DE DOS TIEMPOS en motocicletas…”

Pero una organización medioambiental holandesa llamada Enviu piensa que el motor 2t es la mejor opción para vehículos ligeros y económicos. Ha organizado un concurso de ideas entre universidades holandesas e indias para modernizar con una inyección directa de gasolina mecánica a los típicos Taxis motocarros, llamados Autorickshaw o púc puc, que el taxista pueda instalar con sus propios medios: http://www.helpmanuel.org/wiki/index.php/Mobility_in_BOP

Parecido piensa otra organización medioambiental norteamericana llamada Envirofit que tiene un retrofit kit (equipo de modernización) para motores de dos tiempos que los transforma en mas limpios y eficientes que los motores cuatro tiempos de sustitución y que piensa introducir en Filipinas.
https://www.youtube.com/watch?v=pe5-N5mDiAA

La inyección directa de gasolina en el motor de dos tiempos.


2. Ventajas.

Pero por qué la inyección directa de gasolina puede salvar al motor de dos tiempos: Este en realidad no contamina más por quemar aceite de mezcla, el aceite es un combustible como cualquier otro, el problema es cuando no se quema:

La renovación de la carga de gases se produce mediante el barrido de los gases de escape por los gases frescos, de los que cierta cantidad escapa pues no es posible que la lumbrera de escape cierre justo a su paso en todo momento.

Al ralentí y en condiciones de poca carga motor se produce la “marcha a cuatro tiempos”; El estrangulamiento de la admisión provoca que al cilindro llegue una cantidad reducida de gases frescos que no pueden barrer completamente a los gases de escape, de los que parte permanece en la cámara de combustión enriqueciendo la mezcla de forma que la bujía no la puede encender, tiene que girar el motor una, u otras vueltas más hasta que los gases de escape se reduzcan lo suficiente como para que la mezcla sea inflamable, mientras tanto han sido expulsados gases frescos por el escape.

También un aceite inadecuado y/o su exceso en la mezcla evitan que se queme completamente, finalmente al pasar los segmentos del pistón por la lumbrera de escape pueden dejar salir algo de aceite:

Por esto, aumentan el consumo de combustible, las emisiones de hidrocarburos sin quemar (Hc) y el venenoso monóxido de carbono (CO) provocado por la combustión incompleta o de baja temperatura de la mezcla demasiado rica en gasolina.
http://home.foni.net/~michaelbosch/physics/motortec/engine06.htm

Con un sistema de inyección directa, (no confundir con la inyección de gasolina al conducto de admisión o indirecta) el combustible no es aspirado en el conducto de admisión por el cárter, si no que la gasolina se inyecta directamente en la cámara de combustión mientras la lumbrera de escape permanece cerrada o cuando no tenga oportunidad de escapar:

El resultado es que ya no se pierde gasolina durante el barrido de los gases de escape y gracias a una mejor dosificación de la gasolina, al ralentí o en condiciones de poca carga, cada inyección produce una explosión, lo que redunda en una respuesta más rápida al acelerar y al desacelerar.

Como el aceite en la gasolina ya no engrasaría nada, se requiere un sistema de engrase separado como el que ya tienen muchas motos de 2t, que regula la cantidad de aceite en función de la carga (al regularse con el puño del acelerador) y velocidad de giro del motor y que al no ser rebajado por la gasolina, puede emplear menor cantidad.

Y así de fácil, un motor 2t gasta y contamina como un motor de cuatro tiempos.

Pero de regalo, resulta que al evaporarse el combustible en la cámara de combustión, se produce un efecto de refrigeración interna (los sistemas de refrigeración comunes como neveras, congeladores etc, enfrían pasando un líquido a gas), que reduce el autoencendido de la mezcla o efecto de “picado”:

Esto permite aumentar la compresión: Al aumentar la diferencia entre inicio y final de presiones y temperaturas, aumenta la eficiencia del motor, así se gana más potencia y se reduce más el consumo.

Por otro lado, para reducir aún más el consumo se puede emplear, aunque no siempre, una carga estratificada; en la que un núcleo de mezcla en la cámara de combustión rodea la bujía empobreciéndose gradualmente hasta que solo haya aire en contacto con las paredes, reduciendo las perdidas de calor y evitando que se forme una película de combustible que aumentaría la emisión de Hc.

También es fácil dejar cierta cantidad de gases de escape que reducen la alta temperatura de combustión que produce la mezcla pobre y que resulta en un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Los óxidos de nitrógeno forman en el aire junto a las partículas en suspensión una capa entre rojiza y marrón que cubre muchas zonas urbanas. No existe una solución completa, que sería el convertirlos en nitrógeno, un componente natural de la atmósfera, por lo que su reducción pasa por la disminución del bruto de emisiones. Recientemente se ha demostrado que los sistemas de limpieza para su reducción, ya sea en calderas (combustión externa) como en automóviles, en estos mediante catalizador de tres vías, resultan en un aumento de las emisiones de óxido de dinitrógeno ( N2O), mas conocido por óxido nitroso; el famoso aumentador de potencia, que liberado en la atmósfera es un gas de efecto invernadero con una vida de 114 años y que tras la reducción de las emisiones de los gases fluorclorocarbonados( FCKW), es el destructor de la capa de ozono del siglo XXI.
http://de.wikipedia.org/wiki/Distickstoffmonoxid

Reducción de las emisiones y consumo mediante la inyección directa Ficht FFI en un motor fueraborda de dos tiempos:



¿Y si se le pone inyección directa de gasolina a un motor de cuatro tiempos? El control del proceso de la combustión, que ya en el motor 2t es difícil de conseguir en todos los regímenes de giro del motor por igual, se vuelve en el motor de 4t mucho más dificultoso, necesitando de dispositivos que creen todo tipo de turbulencias para el cambio de mezcla entre estratificada, homogénea y homogénea pobre según régimen de giro y carga, con curiosas formas de la cabeza de los pistones que influyen negativamente en la termodinámica, etc. En la práctica las ganancias solo se producen en una muy estrecha banda de uso poco aprovechable del motor y no son significativas para tantos problemas, pero es su futuro, que pasa por nuevos sistemas de combustión que compartirán el motor de gasolina y el diesel.
http://books.google.es/books?id=98fpnjDFfzMC&printsec=frontcover&dq=Ottomotoren+mit+Direkteinspritzung&hl=es#v=onepage&q&f=false

Otra vuelta de tuerca son los pistones de materiales a base de carbono, que también parecen nacidos para el motor 2t: Según el fabricante, la empresa Schunk Kohlenstofftechnik GmbH de Heuchelheim en Alemania, sus ventajas son un peso hasta un 30% menor, su resistencia mecánica aumenta con la temperatura, al contrario que los metales, su mínimo coeficiente de dilatación permite reducir las tolerancias con el cilindro en lugar de los típicos 0,005mm a 0,0005mm, mejorando el sellado del cilindro, bajando las emisiones de hidrocarburos sin quemar durante el arranque en frío hasta un 50% y haciéndole muy resistente a los gripajes, sus características auto lubricantes permiten reducir drásticamente la cantidad de aceite necesario (los rodamientos de bolas y rodillos necesitan cantidades mínimas).
http://www.schunk-group.com/sixcms/media.php/1722/CarbonPistons-forInternalCombustionEngines.pdf

http://www.eaa.org/experimenter/articles/2009-12_fuel.asp

La inyección directa de gasolina en el motor de dos tiempos.


3. Breve historia.


Ya en 1877 Nikolaus Otto (el motor alternativo con sistema de encendido recibe su nombre por ser su primer fabricante, hoy Deutz AG) patenta la idea de llevar el combustible directamente a la cámara de combustión.
El primer motor práctico con inyección directa de gasolina pudo ser el motor dos tiempos de pistones opuestos (no cilindros opuestos) Junkers Fo.2 de 1916, empleado en lanchas rápidas de la marina de guerra alemana y precursor de los exitosos motores diesel aeronáuticos Jumo 205 y 207. Poco tiempo después Mercedes modifica un motor aeronáutico cuatro tiempos de carburador a inyección directa, con tanto éxito que el ejército del aire acabaría exigiéndola en sus principales motores (Daimler-Benz DB 601 y 605, Junkers Jumo 211 y 213, BMW 801) de cuatro tiempos.

El primer automovil con motor dos tiempos e inyección directa de gasolina de serie es el Gutbrod Superior de 600cm3 de 1949, un mes después aparece el Goliath GP 700, ambos desarrollaron sus sistemas junto con Bosch. En 1955 aparece en la furgoneta Goliath Express con la cilindrada subida a 900cm3. El optimista comienzo de los trabajos en esta inyección encontró más dificultades de las esperadas, en especial por culpa de la alta velocidad de giro de la bomba, la regulación en todos los regímenes de giro del motor y los ruidos generados por bomba e inyectores. Hasta lograr un diseño maduro fue necesario seguir bastantes pasos; Como el cambio de las levas por excéntricas para el accionamiento de los émbolos de la bomba de inyección, la elección de la colocación de los inyectores en la culata con el chorro dirigido contra el aire ascendente del barrido, el diseño de la válvula de mariposa para la admisión de aire, el aumento de la compresión, la localización de la posición optima de las bujías y el afinado de los conductos de admisión y escape.
El Gutbrod pasa a entregar de 29 a 33kW (de 34 a 44cv) respecto a la versión con carburador, pero sobre todo el consumo se reduce significativamente, especialmente a bajo régimen. El alto precio del sistema de inyección, pero también el limitado sentido que tenía el bajo consumo de combustible con los comparativamente bajos precios de la gasolina por esa época fueron motivo, entre otros, de que no pudiera imponerse la inyección directa. El responsable del proyecto en Gutbrod es Hans Scherenberg, que venía de los motores de aviación Daimler Benz y que poco después sería el responsable del primer automóvil de serie cuatro tiempos con inyección directa de gasolina, también de Bosch, el Mercedes 300 SL (W 198) que aparece en 1954, un coche de carreras matriculable.

En motores de cuatro tiempos, la inyección directa de gasolina reaparece con el propósito de un reducido consumo y baja emisión de gases contaminantes en 1996. El primero en atreverse es Mitsubishi (en Europa en 1997 con el modelo Carisma 1.8 GDI).

El motor Goliath 700 E:





En el sistema Bosch de los motores Gutbrod y Goliath, la bomba de inyección es prácticamente igual a la de gasoil con regulación mediante giro de los émbolos, pero con la presión reducida a alrededor de unos 40 bar y autolubricada por la propia gasolina. Como la gasolina empieza a formar burbujas de vapor a partir de unos 40°C, de la bomba y del filtro de combustible salen conductos de purga y ventilación de retorno al depósito.
La bomba para el engrase separado también lubrica las excéntricas que accionan los émbolos de la bomba de inyección mediante un dispositivo de barrera de aceite (Leckölsperre) en el extremo inferior de cada embolo que al mismo tiempo evita las fugas de gasolina y que estas rebajen el engrase, la válvula de presión de aceite asegura que las barreras tengan una presión constante y en caso de sobrepresión, la válvula abre un conducto que va a la admisión de la bomba, evitando que el aceite penetre en los émbolos y se mezcle con la gasolina, la misma válvula es manocontacto para el piloto de alarma de presión de aceite en el cuadro de mandos. Se eligen inyectores abiertos por el exterior con válvula cónica sin retorno de combustible.

El funcionamiento también es igual al de un sistema de inyección de gasoil con regulador de vacío; El pedal del acelerador actúa sobre una mariposa en el conducto de admisión, del que sale un tubo hueco que va a una membrana que es la que acciona la cremallera de regulación de los émbolos en función de la presión del aire en el conducto de admisión. La inyección comienza aproximadamente en el PMI cuando ya no hay riesgo de fugas de gases frescos.

En los años cincuenta ya proliferan sistemas de inyección directa de gasolina diseñados desde un principio para este propósito y listos para su empleo en vehículos de serie, p ej la compacta inyección Metabo, con 30 – 50 bar se regula variando la carrera del émbolo, emplea elementos sellantes de poliamida y se caracteriza por la gran ligereza de sus válvulas de plato, que gracias a su aceleración permiten cantidades de inyección mínimas y altas rpm.

También NSU, que llegó a ser el mayor fabricante de motocicletas, desarrolló bastantes ideas, como con Schmidt una bomba-inyector electromagnética que trabaja con presiones de solo 3 – 5 bar gracias a la asistencia de aire comprimido a 3 bar mediante un pequeño compresor de pistón.

O con Paschke una sencilla inyección que funciona mediante el principio del golpe de ariete hidráulico, en el que la gasolina se hace circular mediante una bomba de engranajes a 5 bar y al cerrar bruscamente una válvula se produce una intensa onda de presión en sentido contrario que alcanza 35 – 40 bar tras 14 m/s, comprobándose a 15.000 rpm un reparto y pulverización del combustible impecables.

No pudieron desbancar al carburador ya que el principal interesado, la industria motociclista, cayó en una crisis que hizo desaparecer a los principales fabricantes, al aumentar el nivel de vida y dejar de ser la motocicleta un importante medio de locomoción, lo que impidió su fabricación en masa, necesaria para la reducción de unos costes de fabricación demasiado elevados.

A finales de los sesenta y principios de los setenta es muy empleada (en coches 4t caros e incluso en la Formula 1) la inyección directa mecánica Kugelfischer, desarrollada por Deckel y hoy parte de Bosch.

Entre 1975 y 1978, poco antes de desaparecer (esta vez, la crisis es por ser la motocicleta instrumento de ocio), la marca francesa Motobécane ofrece como opción una inyección directa electrónica para sus modelos tricilindricos 2t refrigerados por aire 350 y 500.
El dispositivo de control es genial: Antes de que existieran centralitas programables como la MegaSquirt y sus microprocesadores, aquí el “cerebro” es un disco transparente parecido a un CD que gira como un tacómetro del motor, con una aguja parecida a la de un lector de un disco duro que se mueve con el puño del acelerador, en la aguja se encuentra una célula fotoeléctrica que varia la intensidad de su corriente en función de la luz que deja pasar el mapa pintado en tonos de negro a gris en el disco y que determina la intensidad de la corriente que recibe el inyector electromagnético de Bosch. La corriente tiene una tensión de 300 v, procede del generador de plato magnético y carga un condensador de 1 micro Faradio. Al pasar el generador de impulsos una plaquita metálica por una bobina de mando se descarga el condensador por el solenoide de la inyección. La duración de la inyección también es controlada por la temperatura y el vacío en el conducto de admisión y el cárter. Los inyectores van en el cilindro, protegidos de las altas temperaturas y presiones de la cámara de combustión, en una pequeña lumbrera de transferencia justo enfrente de la lumbrera de escape, comunicada con el cárter mediante un tubito que cruza la lumbrera de admisión. El chorro de inyección apunta a la lumbrera de escape pero es arrastrado en su ascenso por el aire del barrido.
"Der Schnellaufende Zweitaktmotor" H.W. Bonsch ISBN 3-87943-800-5

http://www.zweitakte.de/modelle/strasse/motobec500.htm

En 1997 Bimota presenta la Vdue 500, una superdeportiva de carretera, con el primer y ultimo motor de diseño propio; un 2t de 499 cc, bicilindrico a 90° con dos cigüeñales contrarotativos y 110 cv para 160 kg de peso. Para poder cumplir la normativa sobe emisiones en EEUU y Europa la dota de una inyección directa electrónica que no maduró lo suficiente pues las 340 unidades construidas fueron devueltas con toda clase de problemas, lo que supuso la ruina de la empresa en 1999. Las motos fueron adquiridas por otra empresa que les coloca carburadores (y un catalizador del tipo “para cubrir el expediente”). En 2005 un grupo inversor adquiere los derechos de la marca y la resucita.
http://www.motalia.de/html/bimota_vdue.html

La inyección directa de gasolina en el motor de dos tiempos.

Bosch siempre ha tenido en su catalogo sistemas de inyección directa para motores de gasolina. Pero si hoy existen motores de dos tiempos con ella, es gracias a la iniciativa privada:

1. El inventor australiano Ralp Sarich de Perth y su sistema de inyección de baja presión asistida por aire llamado OCP “Orbital Combustion process”.
http://www.orbeng.com.au/

2. La de los alemanes Reinhold Ficht y Wolfram Hellmich de Kirchseeon con su bomba-
inyector electromagnético llamado FFI “Ficht Fuel Injection”.
http://www.provenion.de/

1. OCP
En 1972 Ralp Sarich inventa el motor orbital consistente en pistón y cinco cámaras de combustión que orbitan alrededor, en 1983 logran que funcione, pero no es lo suficientemente bueno como para sustituir a los motores convencionales. Su sistema de inyección proviene de este proyecto.

La dosificación del combustible se realiza mediante un inyector convencional procedente de los sistemas de inyección indirecta colocado en una cámara de la válvula de admisión de aire del inyector de aire, que introduce en la cámara de combustión un chorro de mezcla finamente nebulizaba que puede ser encendida inmediatamente. En la zona de la bujía puede mantenerse siempre una mezcla óptima mediante el ajuste de los tiempos de inyección y encendido. Gracias a la buena calidad de la preparación de la mezcla, el proceso de combustión es estable, facilitando su regulación en todos los regimenes de giro del motor y su adaptación a motores diferentes, tiene buenas posibilidades de estratificación y soporta grandes cantidades de gases de escape recirculados.

En un inyector de alta presión, la descomposición de las gotas del chorro sucede principalmente por la turbulencia y las fuerzas de inercia en el propio chorro y hasta que finaliza el proceso es necesario recorrer una distancia de unas 10 – 50 veces el diámetro de salida. En un sistema de inyección asistido por aire, la descomposición se produce cuando las fuerzas aerodinámicas sobrepasan la tensión superficial de las gotas. Así se elije la presión de inyección de aire de forma que el proceso suceda muy cerca la boca del inyector donde se consiguen velocidades de aire supersónicas.

Otros efectos termodinámicos como la evaporación en un medio con temperatura aumentada y la interacción del aerosol combustible con el llenado del cilindro lo colocan en la frontera entre un sistema de combustible y un sistema de combustión.

La cantidad de aire necesaria para el OCP oscila entre un 15% al ralentí y un 1,5% a carga máxima, de la cantidad total de aire aspirada por el motor.
http://www.motorlexikon.de/?I=1568

Inyector del sistema de inyección directa de gasolina OCP (combustible 6.2 bar – aire 5.5 bar):





Esquema general del sistema de inyección directa de gasolina OCP:





Actualmente el fabricante es Synerject LLC de EEUU, una empresa conjunta entre Orbital y Siemens VDO, esta última luego adquirida por Continental:
http://www.synerject.com/

Montan el Orbital Combustión Process los siguientes aparatos:
-El sistema de inyección directa de Orbital fue montado por primera vez en serie en los motores fueraborda 2t Mercury (con el nombre Mariner fuera de EEUU) en 1995 con su gama OptiMax. La actual gama va desde un tres cilindros en línea de 1.525 cm3 y 84 kW (115 cv) con corte a 5.750 rpm, hasta un V6 a 60° de 3.032 cm3 y 184 kW (250 cv) con corte a 6000 rpm.

-Los motores fueraborda japoneses 2t Tohatsu TLDI (con el nombre Nissan en EEUU) Two stroke Low pressure Direct Injection.

-Es el equipo de modernización que la organización Envirofit piensa introducir en Filipinas.

-El fabricante indio Bajaj Auto Ltd lo ofrece en su taxi motocarro RE GDI, tras la presión de la organización Enviu. Tiene un motor refrigerado por aire forzado monocilíndrico 2t cuadrado (diámetro x carrera 57 x 57 mm) con 145,45 cm3, una compresión de 11:1 6,78 kW (9 cv) a 5.000 rpm y 14,91 Nm a 3.500 rpm una tara de 310 kg y una MMA de 610 kg.
(Cada taxi occidental de cuatro plazas ocupa como cuatro de estos con 12 plazas. ¿El taxi del futuro?)

-La primera moto fabricada en gran serie con inyección directa de gasolina; la Aprilia SR 50 Di-Tech en 1999. (Ya tiene un puesto asegurado en los museos.)
Aquí un enlace con todos los trucos mecánicos y electrónicos para trucarla:
http://www.sr50.de/thread.php?threadid=123935

-También montan el sistema Orbital los escúter de 50 cm3 de las marcas Piaggio (desde 2004 dueño de Aprilia), Peugeot, Kymko (Taiwan) y Sundiro (China).
El fabricante italiano de equipos de potenciación para motos Polini Motori, tiene en su catálogo un “kit Aprilia, Piaggio, Peugeot y motores con inyección Orbital” consistente en cilindro, culata y pistón, por lo que se deduce que tienen el mismo motor.

-Las motos acuáticas Bombardier Sea-Doo GTX DI y Sea-Doo RX DI del año 2000. Motor 2t, dos cilindros refrigerado por agua, 951 cm3 y 130 cv.
La canadiense Bombardier Inc. (fabricante nº 1 del sector del ferrocarril y 4º del aeronáutico) se separa de los “vehículos recreacionales” en 2003 creándose BRP Inc. (Bombardier Recreational Products). A esta ultima pertenece el fabricante de motores austriaco Rotax (primero como BRP- Powertrain GmbH & Co KG y desde 2009 como BRP- Rotax GmbH & Co KG).
-Las motos acuaticas BRP Sea-Doo 3D DI hasta 2006. (Ahora usan motores 4t 3 cilindros turbo 1.500 cm3 150 cv.)

-El fabricante alemán de motores ligeros Hirt posee la licencia.

-Ford, GM y FIAT poseen la licencia para el OCP.


2. FFI y E-TEC
Los trabajos comenzaron en 1988, OMC (Outboard Marine Corporation) de EEUU fabricante de los motores fueraborda Jonson y Evinrude compra la licencia en 1993. Tras la bancarrota de OMC, en 2001 Bombardier compra los derechos de los motores fueraborda que pasan a BRP en 2003 quien es el actual fabricante.
Se trata de un dispositivo de bomba-inyector electromagnético. A trabes de un solenoide se controla tanto el momento de inyección como la cantidad de combustible a inyectar. Cuando la armadura del solenoide empuja al émbolo se transmite su energía al combustible. El impulso abre la válvula de inyección y al mismo tiempo sirve para pulverizar el combustible. La cantidad inyectada se varía con el tamaño del impulso controlado desde una centralita.

Bomba inyector FFI:





En 2004 BRP modifica la inyección Ficht sustituyendo el solenoide, que funciona o todo o nada y retorna mediante un muelle, por una bobina móvil o de altavoz que puede variar la carrera y desplazarse en ambos sentidos a mayor velocidad. Trabaja alrededor de los 40 bar. El sistema de inyección, con su nueva electrónica pasa a llamarse E-TEC.
https://www.youtube.com/watch?v=pKuNAd7lqeE

Montan el FFI y el E-TEC los siguientes aparatos:
-Fue introducido en la fabricación en serie por primera vez en los motores fueraborda Evinrude y Johnson FFI 150 cv en 1996. La gama E-TEC actual abarca potencias de 25 a 300 cv.
https://www.youtube.com/watch?v=PJ6KBWSih4Y&NR=1

-Las motos acuáticas Polaris genesis Ficht en 1999 (EEUU).

-Las motos acuáticas Kawasaki Jet Ski Ultra 130 DI en 2001 (FFI). Motor 2t refrigerado por agua tres cilindros 1.071 cm3 y 130 cv. FFI, (Ahora 4t.)

-Las motos de nieve Kawasaki STX 1100 DI en 2000. (FFI)

-Las motos de nieve y vehículos con los motores Rotax 797 R E-TEC (800 R E-TEC), y Rotax 593 HO E-TEC (600 HO E-TEC).
https://www.youtube.com/watch?v=e_WQW1yoSkU&NR=1


Motor Rotax 600 HO E-TEC, las tapas negras son para el accionamiento eléctrico de las guillotinas del dispositivo de lumbrera de escape con sección variable, más conocido como “válvula de escape” o RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust):





Otros:
-Yamaha construye motores fueraborda dos tiempos e inyección directa de gasolina con el nombre HPDI (High Pressure Direct Ijection) con versiones de 2.600 cm3 150-250 cv y 3.300 cm3 con 300 cv, todos v6 a 76°. El sistema emplea una bomba de inyección Mitsubishi de dos pistones accionados por levas que trabaja con presiones de alrededor de 50 bar y es accionada mediante correa dentada. Los inyectores van instalados en la culata. Este motor trabaja siempre con mezcla homogénea.

-El motor Rotax 593 HO SDI monta una inyección “semi-directa”, también hay un motor 787 RFI con válvula rotativa, aquí la inyección se realiza en una lumbrera de transferencia resultando ser un sistema más económico y muy efectivo.
https://www.youtube.com/watch?v=NjPkvWqlVjk

Motosierras y aparatos de mano:
Hasta aquí llegan las normas antipolución, aunque son menos severas. Los diseños existentes encuentran un precedente en los motores construidos en Berlín por Hugo Ruppe sobre 1920.

En la carga por impulso un carburador envía una mezcla muy empobrecida al cárter para su engrase. Del cárter sale un tubo (conducto de impulsión) que va al cilindro y de este sale una T con una válvula de retención comunicada con el carburador. Cuando el pistón abre el tubo en su parte inferior (y lo cierra en la superior) se produce una fuerte aspiración por el vació del carter, ya que abre antes que el conducto de admisión, y a través de la válvula de retención aspira el combustible del carburador, la inercia de la columna de gases crea una sobrepresión en el tubo y su rápida entrada crea una onda de presión que calculando el largo y diámetro del tubo puede ser reflejada impulsando a modo de inyección esta mezcla enriquecida cuando el pistón abre la parte superior del tubo. Como abre un poco después que las lumbreras de transferencia, que han barrido los gases de escape con el aire del carter, no hay fuga de estos gases frescos por la lumbrera de escape.
En otras variantes se produce un primer barrido con aire sin mezcla de gasolina que pasa a través de unos rebajes en los laterales del pistón

-CWI (compression Wave Injection) o inyección por onda de presión, diseñada por britt Cobb de EEUU y empleada por el grupo italiano Zemak (oleo-mac, efco, victus y bertolini).

Esquema del CWI:





Motor CWI:





-Strato Charged de Zenoha (Japon) y X-Torq de Husqvarna (suecia):
https://www.youtube.com/watch?v=IY7zQKw4qsQ

-2-MIX de Stihl (Alemania):
http://www.aruzicka.cz/sortiment/stihl-viking.htm

Solo dos palabras IMPRE SIONANTE, muy interesante gracias por compartir esos conocimientos