Preparación motor C6

Quisiera exponer una preparación que quiero hacer en el motor de mi C6 para saber vuestras opiniones y también para no cagarla.
Antes que nada aclarar que fue la moto de mi juventud, la dejé en el garaje hasta día de hoy ( 25 años parada).
Cilindro :
Pues estaba convencido al 100% que en su dia monté un 125 cc, pero hoy me ha comentado un chico que no puede ser porque en los motores de carrera corta, los de la C6, solo se llegaba a 90 cc.
Cuando pueda ir a donde tengo la moto mediré el diámetro del pistón para salir de dudas.
Bueno, en todo caso quiero pulir bien los transfer y hacer un buen encarado con los carteres, también agrandar un poco hacia los lados la lumbrera de escape, respetando la altura( le tengo mucho respeto a este punto).
Culata:
Recuerdo que mantuve la de origen, quisiera agrandar la cámara de compresión en consonancia con el cilindro.
Ante este punto me surge una duda, se supone que disminuyendo la camara de compresión, y mientras no haya detonaciones, se mejora el rendimiento ¿ no?
Tambien teniendo en cuenta el squish ( creo que ahora se llama así) 1mm aprox.
Carburador:
Ni idea, no se que poner, agradecería vuestras opiniones
Escape:
He leido que alguien del foro hace escapes, ahora mismo me parece una buena opción.
Lo siento por ladrillo y muchas gracias de antemano.

Yo soy un desastre autentico para poner fotos o enlaces ....pero busca, que por la red, tienen un articulo de motoverde donde te explican paso a paso como dejarla para correr enduro.
Con medidas y detalles interesantes...

Poniendo en el buscador.....revista derbi enduro 75 cc...te sale

Gracias!!

JesusGuillot escribió:Quisiera exponer una preparación que quiero hacer en el motor de mi C6 para saber vuestras opiniones y también para no cagarla.
Antes que nada aclarar que fue la moto de mi juventud, la dejé en el garaje hasta día de hoy ( 25 años parada).
Cilindro :
Pues estaba convencido al 100% que en su dia monté un 125 cc, pero hoy me ha comentado un chico que no puede ser porque en los motores de carrera corta, los de la C6, solo se llegaba a 90 cc.
Cuando pueda ir a donde tengo la moto mediré el diámetro del pistón para salir de dudas.
Bueno, en todo caso quiero pulir bien los transfer y hacer un buen encarado con los carteres, también agrandar un poco hacia los lados la lumbrera de escape, respetando la altura( le tengo mucho respeto a este punto).
Culata:
Recuerdo que mantuve la de origen, quisiera agrandar la cámara de compresión en consonancia con el cilindro.
Ante este punto me surge una duda, se supone que disminuyendo la camara de compresión, y mientras no haya detonaciones, se mejora el rendimiento ¿ no?
Tambien teniendo en cuenta el squish ( creo que ahora se llama así) 1mm aprox.
Carburador:
Ni idea, no se que poner, agradecería vuestras opiniones
Escape:
He leido que alguien del foro hace escapes, ahora mismo me parece una buena opción.
Lo siento por ladrillo y muchas gracias de antemano.

Buff, tienes unas ideas un poco precipitadas me parece a mí. Existen C6 con carrera corta y larga. Derbi tiene un batiburrillo ahí.
Primero que nada asegúrate que cilindrada tiene. Si tiene mas de 74cc olvídate de preparar nada o retocar nada. De entrada ya tenían demasiada compresión para 125cc y solian romper y detonar en cuanto se calentaban. Ni se te ocurra comprimir mas. Es mas, si es 125cc te recomendaría que añadieses otra junta en la base mas, para descomprimir. (Mas rpm, y mas sencilla de carburar y menos se calienta).
Luego está el tema de agrandar y pulir transfer. Era otro defecto de las Derbi y por eso a veces pierden bajos, efecto típico de los motores CR de cross de los años 80. Derivada de la experiencia de Tombas en velocidad. Vienen con los transfers demasiado grandes, y se salvan porque tienen un cigueñal con mucho pulmon que logra aspirar y soplar con relativa fuerza. Fijate en los motores modernos, lo que andan desde abajo y con los transfers pequeños para que bombee mejor. Olvídate de comer material con la lima o pulir. La lumbrera de escape no la retoques bajo ningún concepto: ya viene muy ancha y en las CR muy alta, pasada de grados.
Deja siempre un espacio piston culata amplio, nunca menos de 1mm sea la cilindrada que sea, lo que denominas squish, empieza con ciertas garantías de fiabilidad y no irá mal si pones mas de 1mm, no te cortes ni dudes por empezar con 1.8mm por ahí. En mi opinión los motores van mejor sin comprimir tanto, no hay necesidad y no mejora nada el rendimiento. La gasolina actual es diferente a la de aquellos años.

Hola Jeffward,
Una respuesta muy bien argumentada, la finalidad de este post era conocer opiniones y también evitar errores, en cuanto pueda ir al pueblo, donde tengo la moto, lo primero que haré es medir distancia de pistón a culata, llevaré la culata para que la agranden y así descomprimir como bien dices, pondré la junta extra si fuera necesario.
En cuanto a la preparación, me voy a limitar a carburador y escape. Siempre y cuando nadie me aconseje lo contrario.

Si, yo diría incluso que no modifiques la culata.
El escape de serie va muy bien. No te deshagas de el.
Tengo un amigo que probó de todo y al final se quedó con el original de CR. Es igual al C6 pero vaciado. Pero ya te digo que el original va bien.
Donde si se puede ganar mucho es en la carburación. Los Bing dan un rendimiento excelente pero solo cuando son nuevos. La propia fábrica Derbi recomendaba sustituir el emulsor a las 30 horas por desgaste para las CR. El emulsor es la pieza de cobre donde entra la aguja de la campana.
La campana se desgasta, pero no influye tanto como el emulsor
Luego la boya de corcho también se empapa y pierde fuerza de flotabilidad.
Si la memoria no me falla los reglajes eran 123 de alta, bajas 35 o 40, campana 0, tornillo de aire abierto dos vueltas, y la aguja abajo del todo, en la posición más pobre. Si aún así se ahoga y va gorda prueba a doblar la chapitas de la boya para que cierre antes y sustituye la aguja de la campana de serie por otra más gorda. Currandotelo un poco te puede servir la de un Amal o las de un Dell Orto.
Saludos.

Hola Jeffwuard,
Eres una mina tio!!.
Bien, no toco culata por lo menos para empezar a probar. Cuando dices que el ascape de la CR está vaciado te refieres a la bala no?
Porque creo que en la bufanda y en el caño que va hasta la bala no hay nada, creo.
En cuanto al carburador, después de tu comentario lo que debería hacer es comprar un kit de reparación para el bing, que si no recuerdo mal lo he visto por algún sitio.
Mantendrias el bing 26 o subirias un poco ya que tiene el cilindro cambiado?
La intención es documentar este proceso, iré subiendo fotos de los avances en la moto y comentaré mis impresiones a medida que voy ajustando carburación y demás consejos recibidos.
Bueno, en todo caso muchas gracias nuevamente.

No, no me refería al silencioso, sino a la propia bufanda. Creo que el de CR y el de C6/TT se diferencian en que estos últimos llevan soldado por el interior una rejilla que absorbe el sonido. El CR está vacío. De todos modos, para abrir y resoldar el original, casi mejor comprar uno ya hecho, como los que fabrica Mariano y de ese modo siempre conservas el original intacto. Aunque insisto, funciona bien sin romper nada.
Si puedes comprar un kit de reparación de Bing a buen precio, pues adelante. No creo que vengan agujas o emulsores, pero unas juntas nuevas siempre vienen bien en estos carburadores y son intercambiables para el 26, 28, 30 y hasta 32mm
Yo sustituiría el 26 por un 28, pero cuando lo hagas, si lo haces, mira detenidamente todos los reglajes de uno y otro (en especial numero de aguja, emulsor y campana) y sustituye lo que veas distinto. El de chiclé de alta, baja y ralentí son lo que se fija todo el mundo, pero los otros tres son igual o incluso mas importantes.
El emulsor está muy escondido. Viene metido en el centro del carburador. Viene sujetado por la pieza roscada donde va el chiclé de alta. Quitando esa pieza el emulsor debe caer por gravedad o dandole un ligero toque.
La aguja lleva su numeración diminuta. Como te dije, todo lo que sea sustituirla por otra mas gruesa, mejor.
La campana viene marcada en su base, con el número 0.