Puch Cobra - Crear Motor De Deshechos

Me he propuesto "reciclar" algunos motores que tengo, que poco a poco se han ido arrimando porque tienen partes defectuosas, etc.
Evidentemente, el problema Nº1 de los carteres desechados no es otro que...¡El cadenazo!
La temida salida de cadena que en su momento hizo el destrozo y partió el soporte de la leva de embrague, agujero al carter, etc.
Podemos encontrarnos pequeños desperfectos que con un poco de maña y pegamento pueden quedar muy bien:


Se desmonta el pasador gastado y se pone uno mas entero, para que tenga menos holguras:



Aquí con pegamento:

Si además del eje logramos conseguir una leva nueva o mas entera, mejor que mejor:


Este motor anterior está instalado en la Sport. La uso a diario. Tiene mas de 5000km y va como la seda.

Existen casos mas graves que el pegamento no puede solucionar:

A pesar de que lo he intentado, jejeje.
Para estos casos lo mejor es tener un amigo que maneje la soldadura de aluminio:



Por supuesto, el aspecto de los motores cuando llegan a nuestras manos, suele ser descorazonador:




Sobre todo cuesta mucho de eliminar la porquería acumulada en la parte baja. Pero curiosamente, es donde mas disfruto limpiando:

Para al final disfrutar de la obra:


Chatarería de cilindros:

Al comienzo los veía todos iguales. Luego fuí distinguiendo modelos, valoración de ser rectificados, etc.

La parte mas importante es el cigueñal:

Suelen aparecer con mucho oxido, chavetero mal, roscas dañadas...pero todo eso es reparable. La biela y cojinetes no sirven, por supuesto en el 98% de los casos. Quizás, lo mas grave en mi opinión y que apenas deja huella sean las marcas que dejan los retenes originales cuando llevan mucho tiempo trabajando mal.

Estos surcos tienen dificil solución. Se pueden rebajar y colocar un retén de diametro inferior, desplazar el retén para que "ataque" en otro lado, montar uno de distinto labio...etc; actualmente, estoy por colocar un cigueñal reparado con estas marcas. Veremos como impido que se coma los retenes y que produzca tomas de aire.


Luego está el tema de los piñones de caja deteriorados, platos de embrague deformados, etc. Poco a poco se van arrimando y cambiando por piezas en mejor estado y pasan las rotas a la "reserva".






Como digo, mi idea es hacer un motor de todo ese material inservible que he ido arrimando. A ver si lo logro.
Lo primero es elegir los carteres. He seleccionado unos carteres que estaban separados, es decir, una mitad en un motor y otra en otro. Su antiguo dueño los había cambiado porque tenía un cadenazo y decidió ponerle la otra mitad de uno entero.
Yo decidí unirlos de nuevo en santo matrimonio. Para ello lo primero es reparar el cadenazo y adecentar un poco las mitades (una de ellas estaba de color verde de moho):


Mañana sigo.

Jeffward escribió: Para estos casos lo mejor es tener un amigo que maneje la soldadura de aluminio:

Que maneje, dice, tu amigo es un maestro de la soldadura (de aluminio, y supongo que de más materiales).

Enhorabuena por el post, y por el trabajo de recuperación histórica, yo la verdad es que no le daba mucho tiempo a los recambios del motor, lo que faltaba es que cuando no nos ganaban las DERBIs por potencia, lo hicieran por averías    .

Bromas aparte, no había visto yo el paso de los años por las piezas, pero es muy severo.

Saludos

Unas fotos del peor cigueñal que tengo:


Sus datos de partida son: marcas del retén exageradas por el lado de encendido, biela Autisa, y para colmo, se cayó al suelo recibiendo un buen golpe que seguramente lo desequilibró. Si funciona sin toma de aire y sin vibraciones será un milagro. Como otro milagro será que la biela aguante.
Pero todo es posible en el mundo Puch.

Los carteres como comenté estuvieron separados, cada uno montado en motor diferente.


Mi intención se dejar las dos mitades con el mismo aspecto. Utilicé  el "sistema Jorok Scotch Brite Hand Made". rápido, fiable y barato. Con dos pasadas ya queda con aspecto de nuevos.

Hoy instalé algunos retenes y prácticamente todos los cojinetes a falta del que va en el cigueñal, lado de encendido. Estoy utilizando por primera vez el "Sistema de Montaje JSM99 Desing" y me está dando buenos resultados. Para quien no lo conozca enumero el proceso:
1- Calentar la mitad del motor lado de embrague. En horno de cocina a 100º 20 minutos. Podemos aprovechar para hacer unas pizzas de camino con sabor "20W-50 Multigrado". A la parienta no le gustaron.

2-Sacar la tapa con guantes. Dejar caer los cojinetes en sus alojamientos y el retén del cigueñal que va en medio de los dos cojinetes. Literalmente. Entran solo con enseñarlos.

3-Pasados unos 5 minutos, meter el cigueñal en el cojinete. (Aquí yo tuve un fallo. Al poner el cigueñal y entrar mas o menos suave, al ir a darle la vuelta el cigueñal se salió y cayó al suelo. Eso da idea de lo fácil que entran y salen los cojinetes con el tema caliente).  Habrá quedado equilibrado de narices.

4-Ya con el lado derecho terminado pasamos al izquierdo. Mismo proceso: horno con tapa del lado del encendido: otros 20´ a 100º y colocamos el reten pequeño y todos los cojinetes de esa tapa. No ponemos el retén del piñón de salida, pedal de cambio y cigueñal, que pueden ponerse al final. Mientras tanto el cojinete del cigueñal se habrá calentado estando en contacto con el carter y con los piñones y todo colocado es el momento de cerrar el motor.

Peroooooooo...en mi caso se me hizo de noche y no pude cerrarlo. Tengo que buscar una arandela para el piñón del secundario, una arandela para el pedal de arranque, instalar un nuevo muelle del pedal de arranque...medir las holguras, colocar las arandelas para que el cambio funcione correctamente y elegir el espesor de junta adecuado.

Cuando tenga todo esto, mi idea es calentar con soplete SOLO el alojamiento del cojinete del cigueñal, instalar el cojinete y a los 4 minutos intentar cerrar el motor sin martillazos, AUNQUE YA DA IGUAL. Los retenes de ese lado los pongo los ultimos desde fuera.

Debo decir que este sistema de colocar los cojinetes me ha gustado - salvo por el incidente- porque parece que se hace todo muy facil y sin golpes para el cigueñal. Una lástima lo de la caida al suelo de éste. Pero yo paso de pagar de nuevo para que lo equilibren. Será lo que sea.
Mañana prometo mas fotos.

Jeffward escribió: Estoy utilizando por primera vez el "Sistema de Montaje JSM99 Desing" y me está dando buenos resultados. Para quien no lo conozca enumero el proceso:
1- Calentar la mitad del motor lado de embrague. En horno de cocina a 100º 20 minutos.

Noooorrrr...., en horno de cocina, nooorrrr, "pecador de la pradera", por varios motivos:

1.- La parienta no estaría de acuerdo, no sería transigente para autorizar dicho uso, y podría llegar a motivar un divorcio. Caso de hacerlo a escondidas, algún día olerá el DEXRON y le recordará al aroma con que salió la última lubina, y ya la tenemos liada

2.- y 100º debe coger el carter, pero no estabilizarse 20 minutos, pues que se derriten todas las gomas...

El sistema es coger un "hornillo", "infiernillo" "o "braserillo" con resistencias y a ser posible carenado, y de 15-20 cm de diámetro, estilo a este de la foto:



Entonces ponemos el carter mirando el centro hacia para el infiernillo, y le escupimos por la otra parte del asiento del rodamiento, cuando la saliba rebote 1 o 2 mm, entonces ya está "al punto", y podemos volverlo, asido de los espárragos, y dejar caer el cojinete.

3-Pasados unos 5 minutos, meter el cigueñal en el cojinete. (Aquí yo tuve un fallo. Al poner el cigueñal y entrar mas o menos suave, al ir a darle la vuelta el cigueñal se salió y cayó al suelo. Eso da idea de lo fácil que entran y salen los cojinetes con el tema caliente).  Habrá quedado equilibrado de narices.

Esto se debe a que se había calentado el carter entero y un montón, tardando mucho en enfriarse, si calientas al punto que he indicado, a los tres minutos puedes dejar caer el cigueñal, y al minuto ya no se sale.

Respecto al paso 4, comentar que es al revés, las juntas eran siempre del mismo espesor (mas o menos), y el reglaje se hacía con las arandelas, que las servía AVELLO en distintos espesores.

Saludos y disculpas por el tema del hornillo, no haberlo aclarado bien al definir el procedimiento, esto pasa por ser solamente un mecánico de boquilla, y no hacer reportajes gráficos como debe ser.

P.D. añadir que una vez cerrado el motor y apretados los tornillos, habrá que darle un par de golpes al cigueñal por cada lado, para que "vaya a su sitio", estos golpes (lo únicos necesarios en todo el proceso), con martillo de nilon duro, y mejor, dárselos más flojos, pero más secos, con martillo de aluminio.

Pues no veas el trabajillo que me ha costado cerrar el motor. Parece que en este motor de desechos todo sale mal.
Cuando lo tenía casi cerrado me he dado cuenta de que las pestañas del selector se habían salido o algo raro pasaba que el selector estaba bloqueado. Vuelta atrás y sacar el cigueñal. Menos mal que ha salido relativamente fácil.

Por el exceso de temperatura de las gomas no te preocupes. Cuando meto los carteres a calentar no tienen ninguna goma. Y luego cuando instalo el famoso retén de la derecha del cigueñal, aguanta el calor perfectamente sin que pase nada.
Y el trabajo de las juntas es necesario. Porque no tengo arandelas de todos los espesores, mas bien ninguna para este motor. Las he tenido que hacer fijándome en las de otros motores. Y a veces no quedan ajustadas al 100%. Una juntita mas fina o mas gruesa ayuda mucho.
Unas fotos, para que se hagan una idea de lo que es trabajar con material "oficial...mente muerto"     
El muelle de la pata de arranque antes de eliminarle el óxido:


La arandela que me fabriqué para el secundario. Fijarse también en el piñón de la primera velocidad. Y el eje estaba por un estilo.


La arandela del pedal de arranque me ha dado algo de lata. Era algo gruesa y costaba meter luego por fuera el circlip de seguridad. Hubo que limar un par de veces su espesor.


Y aquí el motor ya cerrado:


Por la numeración deduzco que era de una M82 de las primeras.

Aquí una foto con los retenes recién puestos, aun sin limpiar algo de anaeróbico que le he puesto. Se aprecia la parte de la leva de embrague reparada. A ver si en estos días le pongo la leva y el encendido.


El otro lado:


Señalado con la flecha tengo el fijador del selector. Es del tipo bolita suelta, distinto a los que vienen con una especie de botador. Le he precargado el muelle suplementándolo para que no se salten las marchas, ya que me pareció que ejercía muy poca fuerza.
Se aprecia también el clip del pedal de arranque al que hacía referencia antes. Menudo curro.
Si nos fijamos se aprecia el fondo del carter "raspado", en un intento de eliminar el oxido que tenía el aluminio. No ha quedado 100% pero "escapa". Mi idea es cambiar el aceite de la caja un par de veces seguidas, hasta que toda la porquería de herrumbre, suciedad, etc que puede quedar entre las piezas se vaya autolimpiando.
Con respecto a la punta del cigueñal ahora se me plantea una duda: dispongo de dos muelles de cigueñal, uno con mas presión que otro. ¿cuál instalo? se supone que este motor no llevará un cilindro que desarrolle mucha fuerza. Mi idea es convertirlo en un caballo de trabajo y no de carreras. Supongo que elegiré el muelle mas "light" y reservaré el duro para otro motor que desarrolle con mejores materiales.

Poco mas puedo comentar por ahora. El juego de los ejes una vez cerrado el motor está bastante bien. El selector y las marchas entran correctamente, quizás un poco duras. Pero creo que será adecuado.
El giro del cigueñal después de los toquecitos para desbloquearlo está aceptable. Y digo aceptable porque no gira suelto del todo. Muchos motores me han quedado así y luego después de 4 pistonadas queda holgado. No me preocupa mucho. Me preocupa mas que el cigueñal marcado no se coma el retén y que no se desequilibrase mucho el cigueñal al caerse.

Ahora toca el trabajo con la campana de embrague. No la veo plana, sino que tiene el fondo como..."oscilante". También tiene una holgura respetable, que debe sonar a ralentí como las timbales de Tito Puente.

Jeffward escribió:Pues no veas el trabajillo que me ha costado cerrar el motor. Parece que en este motor de desechos todo sale mal.

Vaya trabajo que estás haciendo, lo que supongo no querrás luego tener dos años de garantía     

Con respecto a la punta del cigueñal ahora se me plantea una duda: dispongo de dos muelles de cigueñal, uno con mas presión que otro. ¿cuál instalo?

NINGUNO, a mi criterio, lo mejor es no instalarlos, le pones un casquillo, y quitas la tuerca de sombrero, para poner una tuerca del eje de la rueda de la minicross (creo que de era de este modelo), y una segunda tuerca igual pero de menos espesor como conrtratuerca.

Y si sueldas el piñón a desplazable, pues mejor.

Saludos

Pero hombre, no seas radical...¿tú crees que en un motorcillo de 9 o 10Cv se saldrá la tuerca? además, está mejorada Made in Román...    

Comprendo tu alergia al sistema, pero en motores de serie no daban problemas...¿o sí?     

Jeffward escribió:Pero hombre, no seas radical...¿tú crees que en un motorcillo de 9 o 10Cv se saldrá la tuerca? además, está mejorada Made in Román...    

Comprendo tu alergia al sistema, pero en motores de serie no daban problemas...¿o sí?     

Pero si es que es mas fácil quitarlo que ponerlo..., y dejarlo no reporta beneficio alguno...

Jeffward escribió:El giro del cigueñal después de los toquecitos para desbloquearlo está aceptable. Y digo aceptable porque no gira suelto del todo. Muchos motores me han quedado así y luego después de 4 pistonadas queda holgado.

Pues "ayúdale" con un par de martillazos adicionales, yo no soy partidario del martillo, pero en ciertas ocasiones es el utillaje más adecuado ..., eso sí, más que fuertes, secos.

Buenas, yo en los motores que he tenido de cobra he acabado anulando el amortiguador de transmisión tal como comenta JSM99, siempre acaba dando problemas, por lo menos a mi....me falta ver el motor de la Monjonell que no lo he abierto todavía, pero no me extrañaría nada que estubiera anulado, era muy comun hacerlo....
Saludos,

Y ¿qué se nota al eliminarlo?

Jorok escribió:Y ¿qué se nota al eliminarlo?

Pues no se nota nada, como no se nota al tenerlo, si acaso, se deberían gastar menos los piñones de la transmisión primaria.

Esto tiene más sentidos en las OSSAs que también lo llevaban, porque tenían cadena primaria y ahí sí que resulta más positivo porque amortigua "estirazones" a la cadena.

En su tiempo, yo tenía un medio cigueñal preparado y además del casquillo, soldaba los piñones de seis en seis.

Saludos

Yo ya estoy buscando piezas para el sistema de contratuercas. La verdad es que no he tenido problemas hasta ahora en ese sentido. Creo que es normal que no ocurra nada en motores de poca potencia.

Pongo algunas fotos de hoy con comentarios...
He probado la estanqueidad de la precámara:


Colocado una leva de embrague con su eje y clip de seguridad:


Y la madre del cordero de hoy, el conjunto de embrague:


Al margen de tener un tornillo de cada color, lo mas grave que le he visto ha sido que rozan al apretar la tuerca central el cubo con la campana. Creo que es culpa de la arandela en forma de estrella del fondo y las tolerancias del cubo de embrague, que se queda algo corto y al apretar, roza uno contra otro, y produciría un arrastre de embrague fijo.
La solución correcta sería comerle unas décimas a la campana en su base para que el cubo de ese modo no se "pegue" con ella. Pero como no tengo ganas de llevarla a un torno a repasar, lo que he hecho a sido un poco chapuza: apretar la tuerca un poco -hasta donde comenzaba a rozar, 1kg como mucho- y colocarle Loctite alta resistencia a la tuerca.
Ya se que no es lo idóneo, pero...mi idea es hacer funcionar un poco el motor cuando tenga todo terminado, y rodarlo unos pocos kilómetros. A continuación sacarle el aceite de la caja, quitar la tapa de embrague, desmontar y apretar la tuerca correctamente, pues es posible que la arandela con forma de estrella se ajuste ella sola con el roce y el desgaste que se produce.
Luego rellenar con aceite limpio (repetiré la operación hasta que el propio aceite lave todas las piezas viejas).

Mañana apllicaré fijador a los espárragos del cilindro, que están sueltos y proceden de otra moto. También a ver si doy un repaso a las varillas empujadoras y pongo una bolita nueva que aminore el desgaste del sistema.

Jeffward escribió:Yo ya estoy buscando piezas para el sistema de contratuercas. La verdad es que no he tenido problemas hasta ahora en ese sentido. Creo que es normal que no ocurra nada en motores de poca potencia.

Hombre tu arreglo "quita el sentío" (además de que también "me se saltan las lágrimas") , pero yo vi en su momento demasiados motores de estricta serie llegar al taller con la tapa de embrague bollada hacia fuera por el sitio del piñón del cigueñal.

Aunque muchas veces también pasaba porque los mecánicos no cambian los clips, o no tenían cuidado al montarlos, era una avería más normal de lo recomendable.

Saludos

Lo que si se SEGURO es que los clips que venden por ahí tipo ferretería que se ponen con alicates de puntas no AGUANTAN BIEN porque tienen a abrirse con el centrifugado de la pieza y porque no encajan bien en el el tornillo. Siempre tienden a abrirse. El motor de la Profesional que hice tenía uno de esos, y además, estaba partido.
Los clips originales de media luna son complicados de poner, y el principal inconveniente que les veo es que son demasiado pequeños para la fuerza que tienen que aguantar.

El muelle de l piñón fue la primera avería que  me dejo una larga temporada sin cobra , ya que por mi juventud y el miedo a desmontar cosas que no entendía ,no sabía de su existencia y lo último que yo podía pensar era que un puñetero muelle era el causante de de que no funcionase  nada en la cobra , yo apesar de que lo llevo montado en la actualidad opino que no otra ningún beneficio , excepto el de que pesa menos que el casquillo que le coloques para anularlo

Mazacros escribió: yo apesar de que lo llevo montado en la actualidad opino que no otra ningún beneficio , excepto el de que pesa menos que el casquillo que le coloques para anularlo

Pues yo creo que el casquillo pesa menos que el muelle, pero además, como tiene menos diámetro, ofrecería memos inercia al cigüeñal :je, je, je

Yo también estoy de acuerdo en que no sirve para nada, mas bien, una fuente de problemas, pero...por ahora quizás por vago, imprudentemente los voy dejando.
Ya en su momento comente la posibilidad de ponerle un peso extra en ese punto para obtener todo lo contrario a subidas rápidas de vueltas, pero el poco espacio en diametro del lugar me hizo abandonar la idea.

Hoy no le he hecho prácticamente nada al motor, tan solo sustituir los espárragos del cilindro por otros mas nuevos.

No estaba nada satisfecho con el "apaño" del embrague. La cabeza me daba vueltas pensando que el Loctite se aflojaría a las primeras de cambio -nunca mejor dicho- y armaría el desastre.
Así que a desarmar todo el sistema.
Recordé que tenía una vieja campana o cazoleta de embrague con mal aspecto, y decidí hacer algunas mediciones. A las dos campanas se sumaría una tercera proveniente del motor "M82" del amigo que estoy haciendo. No quiero que al montar su embrague la moto arrastre o de ningún problema.



Lo primero que hice fué mirar el plano de todas las campanas en su base, luego, comencé a medir con un calibrador digital todas las profundidades de campanas y después cubos de embrague, así como holguras, etc. Y....¡sorpresa! había diferencias de medio milímetro entre algunas. Suficientes como para hacer arrastrar el embrague cuando apretamos la tuerca central.
Lo que hice fué seleccionar las dos campanas o cazoletas que menor profundidad tenían, y por el contrario, los dos cubos -yo también los llamo masa a donde van insertados los discos metalicos- que mas largos eran fueron elegidos. De este modo, en teoría, cuando apretamos la tuerca central lo hace sobre el cubo central y no deja aplastada y prisionera la campana detrás. Espero que se me entienda.
Unas comprobaciones sobre la marcha me sirvieron para comprobar que efectivamente, eligiendo las campanas y masas correctas podía apretar correctamente la tuerca central sin que la campana quedase frenada.

Como todo no  podía ser bonito, una de las campanas elegída tiene un poco de holgura lateral. Vamos, de esas que suenan cuando el motor está a ralentí. Esa es la que elegí finalmente para el motor de desecho, mientras que el conjunto cubo/campana que mejor ví, lo dejé para el motor de la M82 del colega.

Si nos fijamos en la foto anterior también veremos que en una de las campanas falta una de las canastillas de hierro de las celdas donde insertan los ferodos. La completé con la desechada. Desgraciadamente al cubo que tiene partido un tetón no le puedo hacer nada porque no dispongo de la pieza rota, sino se repararia, como he visto hacer en este foro. Tiene fácil solución. Por ahora fué desechado.

Otro aspecto importante que me he fijado es que el disco metálico que tanto va en la tapa presora del embrague como en el final del cubo, aparecen muchas veces doblados. Si lo montamos doblados ocurre que los discos no asientan bien y generalmente terminan patinando.
La solución pasó por desmontarlos todos y comprobar cuales estaban mas planos por medio de un cristal.


Tener cuidado al sacarlos porque llevan posición.

Una vez hecho todo esto, he instalado 6 discos metálicos, en vez de cinco, para ver si de este modo el embrague ejerce mas fuerza. He medido con precaución la profundidad del estriado del plato presor y creo que no se saldrá una vez aprete la maneta de embrague. Pero nunca puedo estar 100% seguro hasta que no lo compruebe en marcha. Desde luego a mas gastados o estrechos sean los ferodos de embrague mas posibilidades de éxito tendremos de que todo quede ok. En este caso son discos Surflex usados y algo hinchados por el tiempo, lo cual no ayuda mucho porque comen mm de recorrido. Esperemos que aguanten la batalla.

He instalado todo y aparentemente, está todo bien. La tuerca central apretada con dinamométrica no hace arrastrar el embrague. Holgura sí que tiene, jejeje. Pero bueno...

Al motor me queda poco por hacerle. Tan solo acondicionar las varillas empujadoras y la bolita de embrague nueva, y elegir la tapa de embrague y cerrar. Mañana como estaré en modo "avería" no creo que pueda moverme mucho.

Ya estoy mirando distintas juntas de cilindro que me he ido agenciando de distintos sitios, rebuscando y midiendo. Todo para conseguir buenos resultados cuando arranque el motor.

De izquierda a derecha:
Junta motor 337/50 con espesor de 1´5mm
Junta de motor 337/50 con espesor 1mm
Junta de motor 337/80 con espesor 050mm.
Esta última es mi preferida, pero me hubiera gustado encontrarla en 1´5mm. Queda perfecta cuando la ponemos con nuestros cilindros Cobra, perfectamente encaradas sin necesidad de tener que retocar nada. Incluso si tenemos los transfer grandes o mas abiertos. Se aprecia a simple vista


Y por ahora nada mas, un saludo a todos.

Jeffward escribió:No estaba nada satisfecho con el "apaño" del embrague.

Eres la ostia, Jeffward, al final vas a sacar de recortes, un motor mejor que nuevo.

Ya estoy mirando distintas juntas de cilindro que me he ido agenciando de distintos sitios, rebuscando y midiendo. Todo para conseguir buenos resultados cuando arranque el motor.

De izquierda a derecha:
Junta motor 337/50 con espesor de 1´5mm
Junta de motor 337/50 con espesor 1mm
Junta de motor 337/80 con espesor 050mm.
Esta última es mi preferida, pero me hubiera gustado encontrarla en 1´5mm. Queda perfecta cuando la ponemos con nuestros cilindros Cobra, perfectamente encaradas sin necesidad de tener que retocar nada. Incluso si tenemos los transfer grandes o mas abiertos. Se aprecia a simple vista

Comentarte que había juntas de muchos espesores, además de las que dices, de 0,15, 0,20, 0,30mm y para competición, siempre se medía el resalta del pistón sobre el cilindro (dimensión "Q" para Thomas y "X" para un servidor), y se ajustaba mediante las juntas correspondientes, procurando no poner nunca más de dos juntas por el mismo lado de la brida (que también nos la hacíamos de varios espesores).

Saludos y suerte con la avería...

Yo tengo algunas "prefabricadas" en 0'10 y 0'25mm.
Lo de poner muchas juntas de papel apiladas ya se sabe: es imposible controlar lo que ceden al apretar.

Aquí unos adelantos de hoy.
Fijarse en el motor de la derecha, ese es el "desechos" que estoy ultimando.

Le he buscado las dos varillas empujadoras del plato presor de embrague, ambas estaban muy oxidadas por haber estado a la intemperie. En su momento estuve a punto de tirarlas.
Pues después de lijarlas a mano con papel de grano 320 han quedado bastante aceptables. He instalado una bolita de 6mm nueva.
Aparentemente el embrague funcionará bien. Solo me queda la duda de que patine por mal estado de los ferodos o que al tener un disco conductor mas -metálico- el plato presor se salga.

La otra cosita en la que he trabajado ha sido en instalar el encendido. No he sacado fotos, pero la base estaba hecha unos zorros, y el encendido esta reparado por mí. Espero que funcione. Los valores con el tester son correctos, pero nunca se sabe.
Lo he calado como casi todas mis motos, a 20º antes del PMS, es decir, a 1´5mm aprox.

Me ha dado tiempo de estar probando cilindros y juntas, para ver como quedaban. Ahora mismo estoy valorando el instalar una junta en la base de 1 o 1´5mm para alzar la distribución ligeramente. En el primer caso no es necesario tocar nada mas, pero para poner la de 1´5mm es necesario corregir esos 0´50mm de exceso en la camara de compresión, quedando demasiado volumen. Habría que "afeitar" el cilindro esos 0'50mm o usar una culata que entre 2mm en vez de 1'50mm.

Me tienta mucho esta segunda opción.

Por cierto, el motor de la izquierda no lo he abierto nunca y aparentemente nunca lo han hecho. Parece todo original. Estaba montado en la Cobra TT de última adquisición y funcionaba correctamente, todo muy suave. Solo le sonaban los cojinetes de cigueñal yo creo que resecos de estar parados.
Mi idea es abrirlo y repasarlo todo bien. Una base perfecta.

Joerrr, es que no paras!!! Tenía que haberte traído el mio para que le dieras un repaso     
Saludos.

 Joerrrrrr Roman lo tuyo es de medalla de Honor, siempre indagando, probando, claro es preciso que despues de tanto y tanto hacer saques cosas adelante, te sigo Campeon.

Cierto Cecilio, a base de "armar y desarmar" vamos aprendiendo cositas a marchas forzadas, jajajaja.

Le he dado un buen impulso el motor, y en un momento dado, pensé:"¿Que mejor cilindro podría poner al motor de desechos que  utilizar el cilindro "maldito" que nunca ha ido bien?". Dicho y hecho.
Por lo tanto he "aparcado" la camisa con la que hasta ahora había estado trabajando. La idea de hacer un quinto transfer la tengo presente, pero es muy complicado hacerlo en esa camisa y me he dado cuenta de que conviene que no me la cargue, porque puede llegar a funcionar bien haciendole algunos retoques. Para un quinto transfer ciego -sin láminas- habría que soldar y hacer una admisión diferente. Y luego mas adelante recortar las aletas del cilindro para instalar las láminas. Total, que para eso ya tengo el cilindro maldito, que ya tiene las aletas recortadas y hacerle un quinto transfer en éste lo veo como mejor opción.
Aquí unas fotos del cilindro con la brida de escape:


Para los interesados decir que he vuelto a medir todos los transfers de este cilindro originario de MC75, ex lumbrera a 28mm, y la distribución después de retocada es diferente, por ejemplo, similar a la publicada por Jorok para su Monjonell. Tan solo la lumbrera de escape es un poco mas pequeña y ovalada en vez de trapezoidal, estando un milímetro mas abajo (22mm), pero son exactamente iguales los transfers de carga. La admisión también es ligeramente diferente por la parte baja, estando el límite un poco mas arríba. Es decir, es algo mas corta en grados.


Pero que nadie dude, este cilindro retocado tiene unos "buenos agujeros".
Midiendo los grados me ha dado:
Admisión: 140º
Escape:190º
La admisión se me antoja excesivamente corta. Quizás no lo medí correctamente. Pero al fin y al cabo estamos hablando de admisión controlada por falda de pistón y la moto le pondré dentro de unos días las láminas y el otro pistón adaptado para ella, con lo que la admisión será mucho mayor.
Pues como digo, aquí tenemos el cilindro instalado y poniendo los periféricos para probarlo por "duodécima vez"


Decidí instalar toda la artillería para la ocasión: escape Mariano y carburador Amal de 28mm. Si la caja de cambios, embrague y cigueñal tenían que ser "probados" mejor que lo fueran con "buena potencia".

El primer arranque ha sido sin la tapa de embrague, un contacto breve para ver si "se desarmaba todo". Fijarse en el espacio tras el cilindro para la futura caja de láminas:


¡Y vaya si arrancó!


Aparentemente, todo fué bien. A la cuasta patada cobró vida. Pese añadir un disco metálico mas en el embrague no parecía que me fuese a dar problemas, la caja de cambios entraban las marchas, el cilindro no sonaba mal del todo...en fin, todo un exito para lo que yo esperaba.

Quedaba cerrar la tapa de embrague, poner aceite en la caja Dextron III (800cc) y salir a probar la moto.
La tapa de embrague, evidentemente y siguiendo la costumbre, utilicé la peor que tenía:

Que nadie piense que estaba así. Vale mirar su parte interna para hacerse una idea de la realidad:


Una de las guías ha tenido que ser fabricada, tuve que repasar el alojamiento del eje de arranque y limpiar un poco todo "eso".

Milagrosamente, hasta el momento de escribir estas letras no ha caido una gota de aceite al suelo. Esperaremos a mañana para ver.

Decir que he realizado una pequeña toma de contacto con el motor, y las marchas entran perfectamente, algo ajustadas y un pelo duras, pero tienen un aprobado.
El embrague comenzó patinando un poco, pero rápidamente parece que se ha "adaptado" y luego no patinaba ni en marchas largas. Me preocupa mas que no le veo muy progresivo. Es raro.
¿Y que decir del motor? o mas bien, ¿del cilindro maldito?
Pues que funciona. Y funciona con rabia y mala leche. Me ha cogido por sorpresa porque realmente no le he hecho nada extraordinario. He puesto la galleta y medido las juntas que necesitaba para dejarlo todo al "pelo", una culata picoteada y ya está. Incluso diría que para estar regulado de carburación "a ojo" a ido muy bien, porque ni tan siquiera me he molestado en estar probando agujas o chiclés porque funcionar...funciona. Vamos, que era "utilizable" sin estar al 100%.
Si le noto que no tiene un ralentí "contundente" y es algo arrático, pero desde luego mejor que en otras ocasiones. Me he metido en una pequeña vereda y he abierto gas sin muchos miramientos aprovechando que ya es un cilindro que tiene unos cuantos kilómetros, pasando un kilo del rodaje. La moto tiende a despegar rueda con facilidad y se siente potente, muy divertida y con mala leche. Quiero insistir en que no es el motor ideal que busco, pero desde luego se puede ir muy rápido con él.
Ahora la tremenda duda que tengo es analizar hasta que punto el escape, el carburador o el propio encendido que creo lo dejé un poco atrasado tienen la culpa. ¿Me están camuflando el fallo del cilindro o realmente está solucionado y es su forma de funcionar?

Hablando del encendido...como recuerdan era el peor que tenía, con partes quemadas del aislante, faltaban trozos, etc. Pues parece que funciona todo: el cable azul de paro, el de chispa, el amarillo de luces general, y el rojo de piloto trasero. Solo me queda probar el de bocina, que la moto no tenía.

En resumen, mi experimento ha sido un éxito. He logrado reciclar un montón de piezas casi inservibles de esas que desechamos y he logrado hacer un motor. No es el mas bonito ni el mejor, pero parece que funciona. Mi idea es utilizarlo como banco de trabajo para probar cilindros, etc.
Lo mejor es que tengo el cuarto algo mas recojido, jejeje.
Yo creo que podemos dar el post por finalizado. Las pruebas del cilindro y demás, me parece mas conveniente realizarlas aparte.
Con todo esto me gustaría que nadie tirase nunca piezas pensando que no sirven. Existen límites para todo, pero por lo general, se pueden salvar piezas que parecen complicadas de reparar y sin embargo...
Lo peor y mas desmoralizante sin duda son los carteres rotos por cadenazo. Pero incluso ellos se pueden reparar.
Un saludo a todos y gracias por los ánimos.