Puch Cobra - Galletas Bajo Los Cilindros Y Preparaciones

Llevo tiempo dándole vueltas a un par de cuestiones que seguro algunos sabrán responderme.

1-Cuando instalamos una junta de aluminio en un motor Cobra para alzar la distribución, logrando con ello que los transfer abran completamente y modificando los grados de carga y escape, sobre todo, siempre veo que se termina rebajando la camisa del cilindro, y no la culata. Mi pregunta es, ¿porqué rebajar el cilindro y no la culata? ¿no es preferible quitar esos milímetros en la culata que al fin y al cabo es mas barata y sencilla de conseguir que un cilindro? ¿cuál es el motivo por el que no se hace que la culata "entre" esos milímetros hacia abajo? Joer, es que del otro modo -rebajando el cilindro- ya no tiene "vuelta atrás". Del otro modo, con poner otra culata, queda de nuevo "original". ¿Acaso es porque al bajar mucho la culata se crea en el squish algún punto excesivamente caliente?

2-Si trabajamos con un cilindro normal de Cobra, sin poner galleta, vemos que los transfer de carga quedan algo tapados en el punto maximo inferior, quedando las lumbreras de carga medias tapadas. Bien, por eso se pone galleta. Pero, ¿y si queremos dejarla de "fábrica", porqué no rellenar todo ese espacio muerto inutilizado con alguna pasta tipo Nural? es decir, reducir el volumen del transfer inútil y encararlo con la faz del pistón en el PMI ganando facilidad de paso en los gases (no tienen un escalón provocado por el pistón)+la lumbrera es mas pequeña= +mas velocidad de los gases+menos espacios muertos= mayor precompresión. Vendría a ser algo así como poner corchos en el cigueñal.

Jeffward escribió:Llevo tiempo dándole vueltas a un par de cuestiones que seguro algunos sabrán responderme.
1-. Mi pregunta es, ¿porqué rebajar el cilindro y no la culata?

La verdad es que no me lo había plantado nunca, pero haciendo una cuchilla adecuada, se podría rebajar la culata, aunque igual no es fácil dejarla plana y no cónica

2-Si trabajamos con un cilindro normal de Cobra, sin poner galleta, vemos que los transfer de carga quedan algo tapados en el punto maximo inferior, quedando las lumbreras de carga medias tapadas. Bien, por eso se pone galleta. Pero, ¿y si queremos dejarla de "fábrica", porqué no rellenar todo ese espacio muerto inutilizado con alguna pasta tipo Nural? es decir, reducir el volumen del transfer inútil y encararlo con la faz del pistón en el PMI ganando facilidad de paso en los gases (no tienen un escalón provocado por el pistón)+la lumbrera es mas pequeña= +mas velocidad de los gases+menos espacios muertos= mayor precompresión. Vendría a ser algo así como poner corchos en el cigueñal.

Vaya Jeffward, como te lanzas, eres una "metralleta", pero te aclaro que escalón siempre tienes cuando el pistón no está en el PMS, y que el tamaño de los transferes es el mismo, pues los tapa el pistón, por otro lado, el epoxy lo he aplicado muchas veces en la admisión y en los transfers, pero tan cerca del pistón, no se si se podría soltar. En cualquier caso, para poner adhesivo por esa zona, hay que darle piedra y tricloretileno u alcohol isopropilico para que agarre muy bien y usar algo que aguante temperatura y a la vez tenga cierta elasticidad para las dilataciones y las vibraciones.

Saludos

Lo de rebajar la culata si se puede hacer sin problemas en un taller de rectificados. De hecho llevé una al tornero porque no tenía bien hecho el plano, produciendo fugas, y le quitaron unas décimas y quedó perfecta.

Lo del epoxy o similar, aclarado. Camino sin salida.

Jeffward escribió:Lo de rebajar la culata si se puede hacer sin problemas en un taller de rectificados. De hecho llevé una al tornero porque no tenía bien hecho el plano, produciendo fugas, y le quitaron unas décimas y quedó perfecta.
Lo del epoxy o similar, aclarado. Camino sin salida.

Que el epoxy se puede poner (yo he tapado ventanas de pistones casi pegando a los segmentos), lo que no iba a servir para mucho, respecto a la culata es cosa de cogerte un cobalto y hacer la cuchilla, cualquier tornero debe tener hechas herramientas para esto.

Saludos

Cuidado con rebajar tanto la culata, no se yo si quedará suficiente aluminio para que aguante....

Saludod,

Claro, ese debe ser el problema...    

Jordi Viñas escribió:Cuidado con rebajar tanto la culata, no se yo si quedará suficiente aluminio para que aguante....

Sí queda aluminio, yo he fabricado culatines para medir el resalta del pistón con culatas viejas de Cobra y pienso que tienen más aluminio de la cuenta...

-- Cuidado con rebajar culatas que ya sin rebajar algunas se deforman y otras que van muy endurecidas de fabricación se quiebran o fisura. Como por mis manos han pasado tantas por eso lo comento.
-En cuanto  a la distribución en grados de los cilindros normales como los de las MC los diseñaron  con unos grados en los transfer y en la admisión muy descompensados para cualquier tipo de uso y ademas en comparación  con cualquier otra marca de motos también, no se ajustan a regla de grados para ir bien, sin embargo los grados de escape si entiendo que los pusieran así, para conseguir un motor con un par de motor a bajas revoluciones, dócil y conducirlo por cualquier sitio sin que se venga abajo, pero como no le pusieron los grados de transfer ni los de admisión en su sitio, este cilindro normal de  MC  es fácil que se venga abajo quedándose sin el par motor que para ser dócil y circular por cualquier sitio.
 -Estos cilindros normales en la admisión llevan muchos grados de apertura lo que quiere decir que la admisión está mucho tiempo abierta y por consiguiente perdida de carga sobre todo a bajas revoluciones.
 - Estos cilindros normales en los transfer llevan pocos grados de apertura por lo que están mucho tiempo cerrados, vistos físicamente bajos, no haciendo un barrido completo a los gases viejos para reinar ellos en el pistón.
 - Desconozco que pretendía puch Austria con este diseño.
 - Puch al mismo tiempo tenia cilindros de replica y ademas como recambio nuevo.
 Lo que hizo puch después para la posición correcta de estos cilindros quedando La admisión en su sitio, los transfer también y el escape a la altura de un replica. Fué rebajar arriba 3 m/m  a un cilindro de estos en la parte superior de la camisa y poner abajo de lilindro  una junta o galleta de 2,8 esta junta venia como recambio original  como una reforma Para aquel que lo quisiera lo pudiera hacer.
  -El  espesor de junta de aluminio 2,8 m/m  y no de 3 m/m es porque hay que acompañar a la junta de 2,8 la de papel fina que llevaba el cilindro mas otra de papel fino al otro lado de la de aluminio Así se compensarían los 3 m/m quitados en la parte superior de la camisa.  
 - Quiero decir que no es una regla perfecta porque a Puch le fabricaron cilindros de estos normales en varias Fabricas y entre algunos cilindros habían  algunas pequeñas diferencias entre otras las altura de cilindros  en el aluminio y en la camisa.
 -Después de la fabricación de los cilindros de replica de aire con camisa,  fabricaron los cilindros de replica de aire bañados en cromo duro y lo cilindros de replica de agua también bañados en cromo duro , estos dos últimos con una distribución replica idéntica entre ellos y algo mejorada al replica de aire con camisa.
- los dos cilindros de cromo duro se lo hacia a Puch una fabrica llamada ELCO en Austria, ademas fabricaba pistones.
 -Puch Suzukui Gijon en sus últimos Años hizo una serie limitada con diseño en España de cilindros culatas y pistones de agua para las carreras.
 
Os comento todo esto porque estuve bastante tiempo vinculado a puch  en especial al tema de motores.
Podéis preguntar dudas.
Espero que os sirva de algo  un escrito ampliado y no os sirva de aburrimiento para algunos.
Pretendo compartir  conocimientos con todos vosotros.
Agüera B.
Saludos.

A mi me parecen muy interesantes este tipo de post porque precisamente de motor es de lo que menos experiencia tengo, lo mio es la estetica.Asi que muchas gracias a todos por el aporte de información que de otra manera nunca hubiera tenido.
Saludos

Pienso que de los mejores cilindros para Puch son los comentados por Aguera B de cromo duro, tanto los de aire y agua creo que tienen la distribución identica, por lo menos lo que son los transfers y lumbrera de escape, la de admisión no lo puedo asegurar, estos cilindros con un Nicasilado actual, una culata buena a su squish, un buen escape, un encendido más ligero y una exquisita puesta a punto es de lo mejor que puede rendir una cobra....mejor que cualquiera con camisa de hierro, en mi opinión... y claro está dejando aparte los cilindros especiales de competición que se fabricaron para motos de carreras de fábrica, practicamente imposibles de conseguir.

Saludos,

Hola Jordi Viñas, los cilindros de aire y agua que salieron con cromo duro llevan La admisión también a los mismos grados o milímetros.
El cromo duro en un cilindro es lo mas resistente al desgaste,  y con el menor coeficiente de rozamiento que sacaron pera el roce de los segmentos y pistón, no es agresivo,  se deslizan mejor los segmentos, desgasta menos segmentos, es unos dos tercios mas duro que el nicasil.
En la actualidad no fabrican cilindros con cromo porque en el proceso de fabricación produce una contaminación prohibida por la unión europea y ademas tiene unos costes elevados.
"Cuantas otras fabricas de otros productos contaminan y por intereses políticos nadie las cierra"
Mas que el squish, hay dos puntos muy importantes para que un motor funcione bien y nadie los tiene en cuenta:
La relación de compresión justa en el volumen.
Y la carburación de un carburador.
Nos podemos encontrar dos carburadores de la misma maraca y modelo incluso nuevos que no tengan la misma carburación y uno nos va bien y el otro mal, pues eso hay que tenerlo en cuenta.
Saludos.
Aguera B

Pues ahora si que me dejas parado....entonces el cromo duro va mejor que el Nicasil??? sabia el tema de la relación de compresión y lo de la carburación, vamos a mi me conocen como un obseso de la carburación, habla con David Mr que me conoce bien y te contará.
Yo siempre he pensado que esos cilindros de cromo duro eran de mala calidad....entonces...porque las motos de fabrica si llevaban Nicasil??
Eres un libro abierto y sigo tus comentarios y reportajes en los foros con entusiasmo.
Gracias señor Aguera!!!

Yo alucino Agüera,dicen que si lo del cromo contamina en el proceso de fabricación.
Muy bien,pues con el cromoduro de una plancha de asar profesional actual,con una superficie
de 800x900mm ¿cuantos pistones se pueden fabricar?
En fin...lo de siempre.  

Nomeredix, no busques explicaciones. Lo mismo ocurre con las empresas de cromar y niquelar piezas. Les piden unos requisito medio ambientales muy severos, tanto, que aquí en las islas son un problema por lo reducido del territorio. Que yo sepa solo existe/existía una en Las Palmas.

Si rebobinas a la época de esos cilindros de fábrica fue cuando empezó el nicasil, y se dejo el cromo duro de fabricar por normativas europeas como comenté en la respuesta anterior.
La base principal del nicasil es níquel y silíceo; el silíceo es un material muy abundante en la tierra, es una variante de la arena, y por lo tanto un material abrasivo; una lija lleva arena molida para lijar, eso es un material abrasivo.
Por lo tanto el nicasil lleva el silíceo porque es un material anti desgaste y que resiste temperatura.
En los cilindros de cromo duro los segmentos duraban toda la vida.
En los cilindros de nicasil los segmentos se desgastan y hay que cambiarlos alguna vez.
Cuando alguien anda sin filtro en el carburador se desgastan pistón cilindro y segmentos prematuramente porque el polvo o la tierra que es muy abrasivo los lija.
Creo que se entienda.
Todo esto lo comento en base conocimientos básicos de geología para saber sobre materiales; ademas tengo amistad con el técnico y fundador de la empresa de cilindros Italkit gilardoni desde antes de crear la empresa y estos temas lo hemos hablado mas de una vez.
Saludos.

Volviendo al tema de las preparaciones, ¿alguien ha probado la junta que vende Mototema en fibra que alza "solo" 1'2mm? parece ser un buen compromiso entre la distribución de serie y la de aluminio de 2'90mm.

Aguera, en cuanto a la descompensación en grados de los cilindros originales, supongo que te refieres a los primigenios con lumbrera de escape a unos 28mm del borde de la camisa, que lo equipaban sobre todo las MC75 -algunos venian pintado en negro-. Los posteriores que salieron a la venta con las Cobra TT ya vienen bastante mas equilibrados en grados. A mi me gustan mucho estos cilindros en particular por su facilidad de uso, y con ligeros retoques ajustando el volumen efectivo + un escape quedan muy bien.

Si JEFFWARD a esos cilindros me refiero.
Y si tienes algún cilindro de estos de sobra no deberías de modificar-lo, pues es ideal por su altura sobrante de camisa para con unos pequeños retoques adaptarlo con poca inversión del cilindro adaptarlo a un cigüeñal de carrera larga de 43 a 46 que en un futuro puede haber una serie limitada de lo cual no puedo dar mas información, ademas sería muy complejo y muy largo decirlo por aquí;  y no procede en este post.
Saludos.

Pues lamentablemente, sí que llegas tarde. Ese cilindro es al que califico de "maldito" porque nunca he logrado que ralentice bien. Para intentar mejorarlo le metí galleta y recorté por arríba, pero ni aún así logré que ralentizara.

Debo decir que esos cilindros venían con una culata diferente, que entraba un poco mas que las normales y la boveda es diferente.

Creo poder conseguir otro cilindro de esos, en un momento dado. Se donde existe uno.
¿Crees que metiendo una carrera mas larga se pueden solventar los fallos en grados de la distribución?

El problema del ralentí no es por los grados, es por algo que no esta a mi vista físicamente como rectificado no correcto, fuga de compresión por el cierre de la culata etc.

En mi opinión los mejores cilindros son los de las ultimas series de cromo duro, tanto en gama de utilización como en potencia, dependiendo de los ajustes y perifericos....
Saludos,

Así es Jordi son los últimos y mas perfectos de las series.

Jordi Viñas escribió:En mi opinión los mejores cilindros son los de las ultimas series de cromo duro, tanto en gama de utilización como en potencia, dependiendo  de los ajustes y perifericos....
Saludos,

Jordi Viñas, ¿esos son como el que compraste nuevo, no?
No recuerdo quien compró el segundo. Aparecieron dos.

si, correcto!!!

Ok, ya encontré el post. Fue Vito quien compro el otro cilindro a estrenar. Me alegro de que cayese en buenas manos.

https://www.puch-avello.com/t5165p30-puch-cobra-distribucion-de-cilindros

¡Como pasa el tiempo!

Yo tengo un cilindro de cromo (supongo) que entra en los 337-50 con lumbrera a 21-22.Se vé en alguna zona desgaste de esta capa de cromo,no son rallas.Seria correcto llevarlo a nikalisar de nuevo a 48.50 y montar piston 48.50? que opinais los mas versados en el tema.Gracias y saludos